Meedoen en meepraten

Bewoners en ondernemers praten mee over de plannen

Meedoen en meepraten

Samen met bewoners en ondernemers onderzoeken we hoe we de nieuwe verbinding op een zo goed mogelijke manier kunnen aanleggen. Datzelfde geldt voor de inrichting van de fietsvriendelijke Korreweg. Ook daarbij worden bewoners en ondernemers nauw betrokken. Dat doen we tijdens informatiebijeenkomsten, inloopmarkten, werkgroepen en individuele gesprekken. 

Hoe betrekken we de omgeving bij de verdere uitwerking van de plannen?

Informatiebijeenkomsten

 

  • Dinsdag 11 en donderdag 13 juli
  • Najaar 2017 (datum volgt)

 

Auto-, bus- en fietsverbinding (Oosterhamriktracé) Drie ontwerpsessies met individuele bewoners. Hiervoor hebben zich ongeveer 30 personen aangemeld.
Fietsvriendelijke Korreweg Drie ontwerpsessies met individuele bewoners. Hiervoor hebben zich ongeveer 10 personen aangemeld.
Ontwerp oeververbinding Onderdeel van de informatiebijeenkomst in het najaar van 2017.
Verkeersplan Twee werksessies met bewoners- en belangenorganisaties.
Kosten en effecten Eén aparte bijeenkomst met de deelnemers van de hier boven genoemde ontwerp-/werksessies.

 

Overleg bewonersorganisaties

Vertegenwoordigers van de bewonersorganisaties praten met de gemeente over de voortgang van het project, de wensen van de omgeving, net als over zorgen, onderzoeksresultaten, planning en andere zaken met betrekking tot het project. 

Aan dit overleg nemen de bewonersorganisaties Oosterparkwijk, Professorenbuurt-Oost, Korrewegwijk (WOK) en buurtcommissie Woonschepen Oosterhamrikkanaal deel. Het overleg wordt geleid door Emme Groot (oud-burgemeester van de gemeente Appingedam en gemeente Delfzijl).

De verslagen van de bijeenkomsten vindt u in de bibliotheek.

Klankbordgroep Gerrit Krolbrug

Voor de ontwikkelingen rond de Gerrit Krolbrug heeft de provincie Groningen een klankbordgroep opgericht. Klik hier voor de verslagen.

Reacties

  1. Joris

    22:22 22 sep 2017

    Beste Jeroen,

    Heeft de gemeente wel eens overwogen om gebruik te maken van vervoer over het water? Dan kan je een verbinding maken tussen Kardinge en achterzijde UMCG.

    We hebben verder prima aansluitingen, denk aan: Ikea (Eemskanaal), station, binnenring met oa Universiteit, schouwburg, Oosterpoort, voormalig suikerunie en als je even door vaart achterzijde Hanze.

    Het is geweldig zonde dat we het water niet gebruiken. Dit zou ook een mogelijkheid zijn om winkels in de toekomst te bevoorraden als we geen grote vrachtwagens meer in de stad willen. Daarnaast is het ook een leuke touristme trekker.

    En het belangrijkst een uitkomst voor de Oosterhamrikkade. Niemand heeft bezwaar tegen bootjes op het water en een mooie aanlegsteiger.

    Groet Joris

  2. Fred Bulthuis

    22:33 17 aug 2017

    Over het deel van de Korreweg heb ik nog wel wat opmerkingen. Bestemmingsverkeer prima, doorgaand verkeer niet oké . Voorgaande sprekers hebben het over OV en dan met name busvervoer. Als bewoner van De Hunze waan ik me qua OV ergens in Nieuw Nergenshuizerveenschekanaal. Soms komt er in de wijk een bus voorbij, vaak ook niet. Die waardeloze dienstregeling is gewoon niet wat je mag verwachten van OV (streekbus 65).
    Dan is er nog de geweldige Gerrit Krol brug. Mega druk qua fietsers maar voor 50 (vaak lege) schepen moeten we in de spits gemiddeld 6 keer per week wachten. De loopbrug is een drama, vies, glad, slecht onderhouden, overbelast en fietsonvriendelijk (tijd naar het werk al gauw + 2 a 3 minuten). En als je dat niet aantreft heb je wel te maken met ongeduldige automobilisten die niet willen wachten en je in gevaar brengen. De volgende levensbedreigende situatie is de kruising van o.a. de JC Kapteynlaan, Borneoplein en de Korreweg. Als fietser ben je daar je leven niet zeker. Waarom moet daar een doorgaande route zijn ?
    Dient wat mij betreft geen enkel doel. En voorrang als fietser krijg je op die rotonde al te vaak niet. Twee keer aangereden en ontelbaar keren net goed gegaan. Dankzij eigen alertheid, niet dankzij automobilisten die fietsers maar vervelende en overbodige weggebruikers lijken te vinden.
    Dus:
    - geen automobilisten op Gerrit Krol brug
    - beter OV in de Hunze
    - geen bediening brug tijdens ochtend- en avondspits van 7 tot 9 en van 16-18 .
    - rotonde Kapteynlaan / Korreweg / Borneoplein niet meer voor doorgaande automobilisten. Bus is prima maar de rest mag opzouten.
    - bredere en betere fietspaden Korreweg want de huidige gesteldheid is zeer droevig.
    Dat zou volgens mij een veel betere fietservaring opleveren en als ik een keer met de bus wil rijdt die wellicht op een tijd dat ik er ook wat aan heb. Anders al snel 15 minuten lopen.

    1. Harry Kort

      20:40 23 aug 2017

      Ik kan mij goed voorstellen dat de busverbinding met de Hunze verbeterd kan worden. Wat betreft fietsen en auto's ben ik het niet met u eens. Vaak kom ik met de fiets over de Gerrit Krolbrug. Geen enkele keer een situatie meegemaakt zoals u die beschrijft. Het autoverkeer over de brug en de Korreweg is minimaal. Ik zou zelfs eerder willen stellen dat de fietsers het gevaar op de Korreweg zijn. Veel fietsers hebben lak aan welke verkeersregel dan ook. Het zijn de fietsers die het gevaar vormen voor de kinderen en ouders die over het zebrapad veilig de school proberen te bereiken. Het zijn de fietsers die het recht van voorrang claimen op auto's, andere fietsen en voetgangers. De auto's stoppen wel, de meeste fietsers niet! De busverbinding verbeteren prima, fietsers die zich houden aan verkeersregels is nog beter.

    2. Niels (communicatiemanager)

      13:45 24 aug 2017

      Dank voor je reactie, Fred. Prima onderwerpen voor een goede discussie.

      Onderdeel van het project Aanpak Oosterhamrikzone is het fietsvriendelijker maken van de Korreweg. Door een nieuwe autoverbinding in de Oosterhamrikzone komt er minder autoverkeer op de Korreweg. Dat betekent dat er meer ruimte is voor fietsers en fietsvoorzieningen. Bijvoorbeeld door bredere en betere fietspaden. Daarbij kijken we uiteraard ook naar een verkeersveilige oplossing voor de kruising met de J.C. Kapteynlaan.

      Minder autoverkeer op de Korreweg betekent ook minder autoverkeer op de Gerrit Krolbrug. Er is een voorkeursvariant voor de Gerrit Krolbrug is vastgesteld. In de voorkeursvariant is gekozen voor een verkeersveilige oplossing voor fietsers op de brug, die gescheiden zijn van het autoverkeer, en met fietsvoorzieningen aan weerskanten van de brug zodat voetgangers en fietsers de brug ook kunnen passeren als deze open staat. De wethouder heeft aan de gemeenteraad toegezegd dat we ook onderzoek doen naar het afsluiten van de Gerrit Krolbrug voor auto’s.

      Het aanpassen van de bedieningstijden van de Gerrit Krolbrug is niet aan de orde. Het Van Starkenborghkanaal is namelijk onderdeel van de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl en behoort daarmee tot het hoofdvaarwegennet van Nederland. Deze hoofdvaarweg is één van de belangrijkste waterwegen van ons land en een belangrijke pijler voor de Noord-Nederlandse economie. Aangezien de hoofdvaarweg juist verbeterd wordt tot een volwaardig bevaarbare route voor schepen met meerdere lagen containers, is de verwachting dat het transport over water de komende jaren juist toeneemt.

      Het verbeteren van het openbaar vervoer in De Hunze is geen onderdeel van het project. Daarvoor verwijs ik je graag door naar het OV-bureau Groningen Drenthe (www.ovbureau.nl)

  3. OVconsumentplatform Groningen

    20:34 6 aug 2017

    Alternatieve insteek voor de plannen rond het Oosterhamriktracé en de Korreweg aangaande verkeer en openbaar vervoer.

    Inleiding
    Het CPG heeft bezwaar aangetekend tegen het voornemen van de gemeenteraad van Groningen om de busbaan Kardinge-Binnenstad gedeeltelijk ook voor autoverkeer open te stellen. Nu wij de drie varianten hebben gezien die voor verdere uitwerking zijn gepresenteerd, is onze opvatting bepaald niet veranderd, in tegendeel. Alle drie de varianten hebben naar ons oordeel grote nadelen. In alle varianten dreigt er ernstige vertraging voor bussen en bovendien een relatieve verslechtering van de concurrentiepositie van het Openbaar Vervoer ten opzichte van het autoverkeer. Dat lijkt ons in strijd met uitgangspunten van het gemeentelijk vervoersbeleid. Daarnaast hebben we zorgen over de veiligheid en de verkeershinder, die het Openbaar Vervoer geen imagoverbetering zullen geven. In de volgende paragrafen zullen we de bezwaren tegen de varianten uitwerken en er een alternatieve insteek voor kiezen.

    Analyse voorstellen Oosterhamriktracé
    Wij kiezen er voor om de term Oosterhamrikzone te vervangen door Oosterhamriktracé. Dit omvat meteen de kern van onze bezwaren. Het Oosterhamriktracé is een essentieel onderdeel van het Openbaar vervoer netwerk, dat van Beyum en omstreken loopt naar Leek-Roden. In het Westen van de Stad wordt intensief geïnvesteerd in het stroomlijnen van de busbaan. Anders dan bij particulier vervoer werken vertragingen en versnellingen in het Openbaar Vervoer cumulatief. Structurele verschillen in reistijd zijn op jaarbasis een exploitatieverschil van honderdduizenden euro’s. Die financiële redenering maakt het rendabel om in het westen van de stad niet minder dan 14 miljoen te investeren in maatregelen, die per bus een tijdwinst van enkele tientallen seconden mogelijk te maken. De maatregelen langs het Oosterhamriktracé, die uitgaan van menging van bus- en autoverkeer zullen de duur bevochten winst in het Westen van de Stad annuleren en de voornoemde investeringen tot weggegooid geld maken. Die vertragingen zullen ook leiden tot het missen van aansluitingen, met andere woorden langere reistijden, minder reiscomfort en een verslechtering van de bereikbaarheid, niet alleen in dit deel van de Stad, maar overal en in die zin is deze aanpak zelfs ronduit contraproductief.
    Menging van Openbaar Vervoer en autoverkeer op het Oosterhamriktracé of de daarvan onderdeel uitmakende brug over het Van Starkenborghkanaal is daarom onacceptabel. Dit nog geheel los van het feit, dat de Rijksmiddelen, waarmee die busbaan is aangelegd, beschikbaar zijn gesteld onder de voorwaarde dat het Oosterhamriktracé exclusief als busbaan gebruikt zou worden. Het Rijk kan dus de gedane investering terug vorderen als van die voorwaarde wordt afgeweken. Dit moet als financieel risico in de plannen verwerkt worden.
    Tot slot het Van Starkenborghkanaal. De huidige brug voldoet alleen aan de eisen van de scheepvaart, omdat de brug geopend kan worden. Ware dat niet zo, dan zou de brug nu al te laag zijn. Zelfs met het beweegbare brugdeel voldoet de brug maar minimaal aan de nautische eisen, aangezien het slechts de minimale doorvaarbreedte biedt. De brug is in diverse opzichten een verontrustend nauwe flessenhals in de verbinding. Plannen voor de Oosterhamrikzone, die niet deze problemen met de brug aanpakken zijn naar onze mening onvoldragen. Dat betreft niet alleen het Openbaar Vervoer, maar ook auto, fiets en scheepvaart.
    Als wij voorbijgaan aan de problemen met de brug is het nodig om de voorgelegde varianten te bezien. Twee van de drie varianten gaan uit van het afleiden van een deel van het gemotoriseerd verkeer naar de route Vinkenstraat-Thomassen à Thuessinklaan-Vrydemalaan. Daar waar de Vrydemalaan berekend is op intensief verkeer, is dat voor de Thomas à Thuessinklaan al een stuk minder het geval en de Vinkenstraat in het geheel niet. Deze straat heeft de afmetingen en het profiel van een woonstraat. Hij heeft niet de capaciteit om een intensieve route voor auto’s, of een busbaan te worden. Los daarvan is de aansluiting op het Oosterhamriktracé ter hoogte van de Oliemuldersweg problematisch. Ook hier geldt: verknoping van verkeersstromen levert vertraging op in de orde van tientallen seconden per bus. Wat op het eerste gezicht ‘niet zo erg' lijkt kan leiden tot vele honderdduizenden euro’s verlies per jaar èn aanzienlijk verlies aan kwaliteit voor een vervoersvorm, die een geringe ruimtelijke belasting met zich mee brengt. Verminderen van de ruimtelijke belasting door het verkeer is de drijfveer voor het gehele project. Met andere woorden oplossingen, die uitgaan van gebruik van de Vinkenstraat zijn voor de straat zelf zeer bedenkelijk en als ze gepaard gaan met kruisingen en/of invoegsituaties tussen Openbaar Vervoer en particulier gemotoriseerd verkeer vanuit de kosten voor de exploitatie en het ambitieniveau verkeersbeleid onacceptabel,
    Dan rest er nog één variant, die uitgaat van bundeling van autoverkeer en bussen op de noordoever van het Oosterhamrikkanaal. Onze argumenten tegen menging van Openbaar Vervoer en autoverkeer op de busbaan en de brug gelden ook hier onverkort. Dat zou dus inhouden, dat dit alleen een optie is, als het autoverkeer op de ventweg plaats vindt. Of er dan nog ruimte is voor fietsverkeer aldaar vragen wij ons af, maar daar willen wij geen uitspraak over doen. Gekoppeld aan de wens om een en ander een hoogwaardige ruimtelijke invulling te geven, zien wij dit op zijn minst als een moeilijke opgave.
    Kortom met de indicatief beschikbare middelen is het niet mogelijk om de omschreven problematiek op te lossen. Met deze beoogde aanpak wordt de duurbetaalde tijdwinst van het Openbaar Vervoer elders in de Stad teniet gedaan. Er is een risico dat de Rijksoverheid de middelen, beschikbaar gesteld voor de aanleg van het Oosterhamriktracé terugvordert, wegens misbruik van de busbaan voor autoverkeer.
    Plannen in deze denkrichting kunnen geen voldragen oplossing bieden zonder een brug, die ruimte biedt aan zowel een auto- als een busbaan.
    Bij ontbreken van deze middelen denken wij dat het productiever is om de oplossing in andere maatregelen te zoeken. Die willen wij in het vervolg van onze bijdrage aan u voorleggen, waarmee we hopen het Openbaar Vervoer te verbeteren, de woon- en werkomgeving op een hoger plan te brengen, de energieneutrale stad iets dichter bij te brengen en de toekomst naar Groningen te halen.

    Kardinge als entree van het UMCG.
    Met de snelle overgang naar elektrische bussen, komen heel nieuwe concepten in beeld.
    Die bussen kunnen (semi) indoor halteren;
    Er ontstaat een snel groeiende behoefte aan oppervlak waar zonne-energie gewonnen kan worden om aan de vraag naar schone stroom te voldoen;
    Er komen mogelijkheden om parkeerplaatsen te overkappen, omdat hinder van uitlaatgassen geen rol meer speelt;
    De nabij busbanen gelegen openbare ruimte wordt meer geschikt als verblijfsgebied.

    We stellen voor op deze ontwikkelingen in te spelen en dan verschijnen prachtige beelden in het vizier. We zouden het nu nog tamelijk unheimische Kardinge kunnen opwaarderen, waarbij we denken aan:
    Een geheel gesloten wachtruimte die deels is ingericht als entree van het UMCG.
    De deuren van de belangrijkste instap lijnen schuiven open als de bussen er tegenaan halteren
    de looproutes en een deel van de parkeerplaatsen worden overkapt met bijvoorbeeld mooi vorm gegeven semi transparante zonnepanelen.
    Delen worden open gelaten om voldoende doorluchtigheid te houden, zolang er nog auto’s met verbrandingsmotoren rijden.
    De haltes langs de busbaan worden ook geheel overkapt), zodat ook bij gladheid de haltes toegankelijk blijven.
    Doordat de bussen stiller worden en er geen toename van het overige verkeer is, zal het niet nodig zijn woningen en bedrijven van geluidwerende isolatie te voorzien, zodat die middelen voor andere doelen benut kunnen worden. Bovendien neemt langs het tracé naar het UMCG de belasting met fijnstof af, wat de gezondheid van de bewoners en het imago van het ziekenhuis ten goede komt.
    Bij het UMCG komen geheel overdekte haltes en looproutes naar de ingangen en waar mogelijk, net als bij Kardinge voor vertrekkende passagiers, semi indoor haltes. Met het uitstel van de overstapplaats UMCG-noord, is er ruimte om het ontwerp daar gelijk al zo aan te passen dat dit inpasbaar wordt.
    Op spitstijden gaan er speciale busjes rijden die bezoekers, personeel en sommige patiënten, tot in het ziekenhuis brengen, zo nodig tot voor de juiste lift. Bijvoorbeeld met een speciale draaideur wordt dit mogelijk gemaakt.

    De Korreweg
    We zien in de huidige plannen voor de Korreweg spanning ontstaan tussen de fietser en de bus en dat achten we onwenselijk. Vooral aan het begin van de Korreweg is het te smal. We stellen daarom voor de busroute net als vroeger langs de Kapteynlaan te laten rijden. De kop van de Korreweg is voldoende ontsloten door de lijnen 1 en 2. Bovendien is de route via UMCG-NOORD EN Kapteynlaan korter.
    De Gerrit Krolbrug zal vervangen moeten worden, het verdient aanbeveling die brug dan ook wat hoger te maken, zodat voor kleinere schepen en pleziervaart de brug niet meer open hoeft.
    Op termijn zien we nog een volgende mogelijkheid ten dienste van fiets en Openbaar Vervoer. Met het behouden van de vrije busbaan via het Oosterhamriktracé, is een parallelle busroute op korte afstand langs de Korreweg niet optimaal. We zien echter geen goed routeringsmodel op andere wijze zonder dat de Westindische buurt van goed Openbaar Vervoer verstoken raakt. Tenzij het mogelijk wordt daar een geheel nieuwe weg in te slaan. Laten we ons daartoe eens voorstellen, dat de twee meter hoger gelegen Gerrit Krol brug, aan de zuidwest zijde van het kanaal een onderdoorgang krijgt. Dan komt een weggetje van de Curaçaostraat, langs het water tot het Oosterhamriktracé in beeld. Als we daar kleine zelfrijdende elektrische busjes langs laten rijden, met in de meeste gevallen en zeker op stille uren een steward aan boord om intern en extern vandalisme te vermijden. Die wagentjes voegen in op het bustracé in en brengen de mensen tot aan UMCG noord. Hier kan dan worden overgestapt. Overstappen is een belemmering voor ov-reizigers, maar daar staat een potentieel hogere frequentie vooral op rustige tijden en waarschijnlijk sneller vervoer tegenover. Omdat op het betreffende tracé geen fietsers rijden, lijkt daar zelfrijdend vervoer eerder toepasbaar. De stewards hebben de functie dit proces te begeleiden en zorgen voor sociaal toezicht in de publieke ruimte in en rond het genoemde tracé. (het is immers in het begin vast leuk voor 14 jarige pubers, om eens even uit te testen hoe die wagentjes reageren op allerlei malle situaties. De kosten van dergelijk toezicht hoeven niet hoog te zijn. Immers het zal om relatief laag opgeleide mensen gaan. De marginale meerkosten zullen macro niet veel groter zijn dan het verschil tussen een uitkering en het CAO loon. Van de bestuurders mag verlangd worden dat ze een slimme manier vinden om het verschil tussen de macro-economische en micro-economische kosten te neutraliseren. Van de volksvertegenwoordigers in de diverse organen mag gevraagd worden dat ze de bestuurders daarop aanspreken.
    Als dat plan van die busjes voor de buurt gerealiseerd wordt. Is het mogelijk om de bussen nog maar van een klein stukje van de Korreweg gebruik te laten maken. Bussen kunnen dan van de Kapteynlaan naar het Floresplein van de Korreweg rijden, dan door de Floresstraat naar de Bedumerweg, om de Hoogte te kunnen bedienen. Van daaraf zijn er verschillende opties, maar die vallen buiten de scope van dit plan.
    Van Doeverenplein
    Het tracédeel van de busbaan van Kapteynbrug naar UMCG-noord zal wel beter ingericht moeten worden voor gescheiden doorstroming van bussen en fietsers. Nu zit hier al richting stad bij het van Doeverenplein een ernstige en dure vertraging. Bovendien moeten zelfrijdende wagentjes en fietsers elkaar niet dwars gaan zitten.
    Samenvatting
    Met een richting van denken als hierboven omschreven:
    laten we de verkeersdruk in het betreffende gebied niet toe, maar afnemen;
    maken we dit deel van de stad voor iedereen beter bereikbaar;
    dringen we de verstening van de stad terug, in plaats van die te vergroten;
    beperken we de parkeerdruk, ook door dat het mogelijk wordt de parkeergarages voor wijkparkeren te bestemmen;
    scheppen we ruimte voor beter ov en veiliger en prettiger fietswegen;
    dragen we bij aan het terugdringing van fijn stof;
    ondersteunen we de gigantische opgave van het bouwen aan de energie- en CO2 neutrale stad in 2035;
    halen we de toekomst naar ons toe.


    Sjak Rijploeg Hans van der Veen
    Voorzitters van het ov Consumenten|Platform Groningen

    1. Niels (communicatiemanager)

      13:46 9 aug 2017

      Dag Sjak en Hans,

      Dank voor de uitgebreide toelichting van jullie standpunt! Zoals op 11 juli tijdens de inloopbijeenkomst aangegeven, nodigen we jullie graag uit voor een gesprek. Daarbij is het principebesluit van de gemeenteraad en de uitgangspunten die daarin zijn vastgelegd, wel onze basis. Op 27 juni 2016 heeft de gemeenteraad het principebesluit genomen om naar een autoverbinding in de Oosterhamrikzone toe te werken. De opdracht aan het projectbureau Aanpak Oosterhamrikzone is om de drie mogelijke verkeerskundige varianten samen met bewoners, bedrijfsleven en belangenorganisaties verder uit te werken.
      Tot binnenkort!

  4. Harry Kort

    22:48 19 jul 2017

    Best projectteam,
    Google maps is een prachtige applicatie waarmee gemakkelijk afstanden kunnen worden. Het valt mij op dat de medewerkers (of bezoekers) van het UMCG en mogelijke bezoekers een veel grotere afstand moeten overbruggen om van het Oosterharmiktracé gebruik te kunnen maken. Het zal niet op de meter kloppen, maar het is een redelijke benadering.
    Verkeer van richting Zuidhorn via Bedumerweg 2 km via Oosterhamrikkade 5.5 km
    Verkeer van richting Zuidhorn via Bedumerweg 3,7 km via Oosterhamrikkade 4,5 km
    Verkeer van richting Hoogezand via Sontweg 3,4 km via Oosterhamrikkade 4,9
    Verkeer van richting Hoogezand via Damsterdiep 3,3 km via Oosterhamrikkade 4,3

    Gezien het feit dat de extra afgelegde afstand om via de Oosterhamrikkade (ongeacht van welke zijde men de stad gaat benaderen) voor de autobezitter meer tijd kosten dan de voorspelling van Goudappel (in 2030). Tijdswinst zit voor de autorijders niet in. Hoe gaat de gemeente de forenzen (voornamelijk UMCG) en bezoekers van de stad verleiden om via de Oosterhamrikkade te rijden?

    1. Jeroen (projectmanager)

      11:26 24 jul 2017

      Dag Harry, dank voor jouw voorbeelden! Zoals je weet vindt de gemeente de autoverbinding nodig om de doorstroming, bereikbaarheid en flexibiliteit van het wegennet te verbeteren. Dit is in een eerdere fase ook getoetst met een second opinion. En dat gaan we de komende maanden, bij de verdere uitwerking van het verkeersplan, nog een keer doen.

      Afstand is op zichzelf niet doorslaggevend voor de keuze van automobilisten. Daarbij spelen meer factoren een rol zoals doorstroming, (kans op) file’s, aantal verkeerslichten op de route enzovoort. Dwars door de stad rijden kan in afstand korter zijn, maar uiteindelijk toch meer tijd kosten. Vergelijk het met de TomTom waarbij je kunt kiezen tussen de kortste en de snelste route. Dat is lang niet altijd dezelfde route. De verbeteringen aan de ringwegen (meer rijstroken, ongelijkvloerse kruisingen, geen verkeerslichten) moet het aantrekkelijker maken om via de ringwegen te rijden in plaats van door de stad.

      Overigens verwachten wij dat automobilisten vanaf de Noordelijke Ringweg de Bedumerweg blijven kiezen als ingang voor Binnenstad/ UMCG. Vanuit het oosten en deels vanuit het zuiden en westen is het Oosterhamriktracé een alternatief voor bewoners en voor bezoekers vanuit de omgeving, afhankelijk van hun bestemming.

      1. Harry Kort

        21:11 23 aug 2017

        Dag Jeroen, dank voor jouw reactie. Het onderzoek van Goudappel heeft slechts onderzoek gedaan naar het mogelijke effect als de Oosterhamrikkade een ontsluitingsweg zou worden. Hierbij worden de reistijden van automobilisten als positief effect aangedragen en niet de mogelijke doorstroming. De second opinion bassert zich op dat die Goudappel heeft gebruikt. Je kunt dus stellen dat de second opinion de verwachtingen van Goudappel heeft bevestigd en niet een onafhankelijk onderzoek naar de mogelijke effecten heeft gedaan. Er is geen gelijkwaardig onderzoek gedaan naar alternatieven. Een gemiste kans. Gelukkig zijn er een aantal politieke partijen die dit wel hebben gedaan en een alternatief aandragen. Ik ben voor een prachtige groene Oosterhamrikkade die de aangrenzende wijkbewoners en stadsbezoekers uitnodigt om te wandelen en te genieten. Een vierbaansweg (bus+auto) en meer ongemak voor wijkbewoners hoort daar niet bij. Ondanks dat de gemeente aangeeft het ongemak te minimaliseren, is duidelijk dat het ongemak voor alle wijkbewoners zal toenemen. Ongeacht de variant die gekozen wordt.

  5. Harry Kort

    00:11 2 jul 2017

    Day Jeanet,
    Bijna dagelijks rij ik met de auto naar Assen. Dit doe ik meestal rond de spits. Het is geen enkel probleem de sta uit te rijden via de Zaagmuldersweg en het Damsterdiep. Ik heb ook geen enkele behoefte om via de oostelijke ringweg naar mijn werk te rijden. Hierin zal ik niet de enige zijn. Is er een behoeftepeiling gedaan onder de bewoners? Ik meen in het onderzoek van Goudappel te hebben gelezen dat forenzen (want daar ligt vooral het belang voor het umcg) die de stad in willen rijden (in de spits) ongeveer 90~120 sec. langer onderweg zijn in 2030? Ik ben straks, als ik over de oostelijke ringweg wordt geleid, veel meer tijd nodig om de stad uit te rijden. Is dit ook onderzocht en meegenomen in de besluitvorming? weet de gemeente wel hoe de verkeersstroken zijn van mensen die de wijk uitrijden? Hoeveel auto rijden er richting Zuidhorn/Winsum? En hoeveel rijden er richting Hoogezand of naar Assen/Drachten? Lees ik het goed dat het meeste verkeer uit de aanliggende wijken gebruik gaat maken van de nieuwe ontsluitingsweg! Is een ontsluitingsweg dan wel nodig? Het onderzoek van Goudappel gaat alleen over verkeers 's ochtends (tijdens de spits) de stad in en 's avonds (tijdens de spits) er weer uit. Dat vraagt wel om een toelichting! Of verwacht de gemeente dat er zoveel meer wijkbewoners een auto gaan aanschaffen. Dan wordt het nog interessant waar al die auto's in de wijk gaan parkeren. Ik mag toch hopen dat de gemeente er van overtuigd is, dat er meer auto's van buiten de stad naar het umcg of de (voortuitlopend op de besluitvorming) de alvast gebouwde parkeergarage willen gebruiken. Ik ben benieuwd naar de nieuwe cijfers (en ik mag hopen dat die beter zijn uitgewerkt dan de gissingen waar men het hele Oosterhamriktracé op heeft gebaseerd!) over de verkeersbewegingen, alhoewel ik vind dat dit voorafgaande aan de besluitvorming beter had moeten worden onderzocht. Overtuig mij alstublieft dat het Oosterhamriktracé echt noodzakelijk is, want de argumenten hiervoor worden op deze infosite heel mager (= onvoldoende) onderbouwd.

    1. Harry Kort

      17:33 2 jul 2017

      Excuses voor de taalfouten.

      1. Jeroen (projectmanager)

        14:07 5 jul 2017

        Dag Harry, geen probleem! De reactie is uitgebreid, maar helder.

        Om te beginnen: ons doel is niet jou te overtuigen van de nut en noodzaak. Wel willen wij met jou, en de andere lezers op de site, de overwegingen delen die een rol gespeeld hebben bij de totstandkoming van het raadsbesluit. Een autoverbinding die nodig is en nu verder wordt uitgewerkt. Zodat jij en de lezers met deze, en toekomstige, informatie, eigen afweging kunnen maken.

        Je beschrijft jouw ervaringen met de dagelijkse route naar Assen en vraagt of er een behoeftepeiling is gedaan. Wij baseren de noodzaak om een autoverbinding aan te leggen op de toekomstige situatie, vastgelegd in verkeersmodellen. Zo werken wij (maar ook andere gemeenten, provincies en het Rijk) in studies voor nieuwe infrastructuur. We vergelijken de toekomstige situatie met autoverbinding met een situatie zonder autoverbinding.

        De autoverbinding in de Oosterhamrikzone ontlast voor een groot deel het gebied rondom UMCG, Damsterdiep en Europaweg, waar ook in de huidige situatie de verkeersafwikkeling te wensen overlaat. Jouw goede ervaringen ten spijt.
        De verwachting is dat ongeveer de helft van het verkeer op de nieuwe autoverbinding herkomst of bestemming in de buurt heeft. Als we niets doen zullen er in de toekomst meer overbelaste kruispunten ontstaan, waardoor filevorming (in de spits) vaker en langduriger optreedt. De nieuwe Oostelijke Ringweg en toekomstige Zuidelijke Ringweg worden aantrekkelijker in reistijd en bieden zo een beter alternatief dan door de stad reizen. Een positief vooruitzicht voor bewoners die aan de oostkant van de stad.

        De onderbouwing vind je in het raadsbesluit en onderliggende onderzoeken, te raadplegen in de rubriek ‘bibliotheek’ . Bij de verdere uitwerking zullen we de verkeersstromen opnieuw onderzoeken, om ook de gevolgen voor bijvoorbeeld het openbaar vervoer en de omliggende straten en buurten te kunnen beoordelen.

        Zien we je ook op de informatiebijeenkomst volgende week?

        1. Harry Kort

          21:34 10 jul 2017

          Dag Jeroen,
          Had ik toch een reactie geplaatst, is deze nu verdwenen. In het kort ging het over de noodzaak van een nieuwe ontsluitingsweg vanwege de toename van verkeer van buiten de stad, terwijl er nu wordt aangegeven bewonersverkeer tijdens de spits in de ochtend de stad uit en in de middag de stad in. In alle onderzoeken voorafgaande aan de besluitvorming was dit geen issue. Bijzonder!

          Wat ook opvalt in de onderliggende documentatie is dat er niet is gekeken naar innovatieve alternatieven. Zo kun je het verkeer op een prima manier reguleren met slimme informatie borden, via smartphone/tablet of navigatiesystemen in auto's. Ook het umcg zou kunnen helpen door het personeel nog meer te ontmoedigen met de auto naar het umcg te rijden. Financiële prikkels in de vorm van beloning kunnen helpen. (Zie onderzoek onlangs in de Volkskrant.) Personeel zou zich kunnen verzamelen bij Kardinge (of andere p&r) en met een shuttlebus rechtstreeks naar umcg over de busbaan. Te laat komen door verkeersopstopping komt niet meer voor. En zo kan ik er nog een paar opnoemen. Maar het besluit is al gevallen de gemeente heeft de botte bijl methode gekozen. Aan jou en de wijkbewoners de taak om de met leukoplast er weer iets van te maken. Laten we dat dan maar gaan doen. Laten we zorgen dat de overlast die gaat ontstaan geminimaliseerd wordt. Laten we zorgen dat maximale verkeersveiligheid wordt gegarandeerd. Laten we zorgen dat de tevredenheid van wijkbewoners en forenzen in balans is. En dat is een veel moeilijker opgave dan slaan met de botte bijl.

Laat een reactie achter
  • Wordt niet openbaar gemaakt