Voorkeursvariant: Splitsing

Waarom zorgt de nieuwe autoverbinding niet voor veel minder verkeer op de Petrus Campersingel, Damsterdiep en Europaweg?

De verkeerscijfers laten geen enorme vermindering zien van het aantal auto’s op de Petrus Campersingel, Damsterdiep en Europaweg als de nieuwe autoverbinding wordt aangelegd. Ook als we niks doen, dan neemt het verkeer op deze wegen de komende jaren flink toe. Niet alleen rondom het UMCG en in de Oosterhamrikzone, maar ook in de Eemskanaalzone en ten zuiden van het Damsterdiep. De verkeersdruk op deze en op de omliggende weken wordt dus hoger. Met de komst van de nieuwe autoverbinding neemt de verkeersdruk op de zuidoostelijke invalswegen af. Komt de nieuwe autoverbinding er, dan zien we een sterke afname van het verkeer op het Damsterdiep (3000 auto’s per dag minder).

Op de Petrus Campersingel en de Europaweg is er echter een veel minder grote afname. Het klinkt misschien raar, maar dat is een goed teken. Een nieuwe autoverbinding zorgt er namelijk in eerste instantie wel degelijk voor dat er minder verkeer komt op de Petrus Campersingel en de Europaweg en het daar rustiger wordt. Maar omdat het rustiger wordt trekt dat juist weer verkeer aan dat nu via andere routes (bijvoorbeeld door de wijken) rijdt. Je zou dus kunnen zeggen dat er eigenlijk nog veel meer auto’s op de Petrus Campersingel en Europaweg zouden willen rijden dan nu het geval is. Maak je de doorstroming op de Europaweg heel erg goed, dan neemt het verkeer toe. Dat gebeurt bij de aanleg van een nieuwe autoverbinding in de Oosterhamrikzone.

Naast de nieuwe autoverbinding nemen we ook andere verkeersmaatregelen. Hierdoor verbetert de verkeersafwikkeling op de kruispunten waardoor reistijden verminderen, wachtrijen korter worden en dat er meer verkeer kan worden verwerkt. Kortom: hoewel het aantal auto’s niet veel afneemt, verbetert de bereikbaarheid van het centrum, het UMCG en de omliggende wijken. En dat is één van de doelen van de nieuwe autoverbinding.

Waar moeten de auto-, bus en fietsverbinding inhoudelijk aan voldoen?

In het raadsbesluit van 2016 is, vanuit de bereikbaarheidsdoelen, een aantal harde uitgangspunten en voorwaarden gesteld. Omdat de aanleg van de auto- en busverbinding in het gebied grote gevolgen heeft, zijn ook ambities en voorwaarden meegegeven voor het behoud en verbetering van de woon- en leefkwaliteit in de wijken. 

De adviesbureaus Sweco en LOLA zijn gevraagd de best mogelijke inpassing van de varianten voor het Oosterhamriktracé en de fietsvriendelijke Korreweg te vinden. Daarnaast is de bureaus gevraagd om het onderscheid tussen en de effecten van de varianten in beeld en te af te wegen. Sweco heeft zich in deze samenwerking gericht op het verkeerskundige en civieltechnische deel en heeft de beoordeling uitgevoerd aan de hand van een Multi Criteria Analyse (MCA). LOLA richtte zich op het versterken van de ruimtelijke kwaliteit en het waarborgen van het de woon-en leefkwaliteit. De verkeersberekeningen zijn uitgevoerd door Goudappel Coffeng, beheerder van het verkeersmodel GroningenPlus. Alle ontwerpen en onderzoeken zijn te vinden in de bibliotheek.

Hoe kunnen de bussen door de 'smalle' Vinkenstraat?

De Vinkenstraat is op zichzelf niet te smal. Wel heeft de straat nu het karakter van een woonstraat met 30 km/h. Voor de nieuwe inrichting met een busbaan, een woonstraat, parkeren, stoep en groen is meer ruimte nodig. Sinds 2008 hebben de gemeente en Nijestee plannen voor de sloop en nieuwbouw van de Vinkenstraat noordzijde (woningen van Nijestee). Het voornemen om nieuwe woningen te bouwen heeft een lange tijd stilgelegen. Voor een toekomstige busbaan gaan we uit van nieuwbouw aan de Vinkenstraat zodat we de extra benodigde ruimte krijgen. De variant Splitsing wordt straks in de volgende fase van het project verder uitgewerkt. Pas daarna neemt de gemeente een definitief besluit over de aanleg van de auto-, bus- en fietsverbinding en de fietsvriendelijke Korreweg. Dat duurt naar verwachting ongeveer één tot twee jaar. 

Hoeveel bussen gaan er in de toekomst over de  busbaan?

Tussen Kardinge en UMCG noord rijden de lijnen 3 en 4 en de lijnen 61, 65 en 163 (tot/vanaf Zaagmuldersweg). Op een werkdag rijden er ongeveer 400 op het gedeelte tussen het Wouter van Doeverenplein en Zaagmuldersweg en ongeveer 550 op het gedeelte tussen de Zaagmuldersweg en Kardinge. In het drukste uur op een werkdag rijden er ongeveer 50 bussen per uur op het gedeelte tussen Zaagmuldersweg en Kardinge. 

Is sloop van de Nijestee-woningen aan de Vinkenstraat Noordzijde nodig?

De toekomst van de Vinkenstraat is al jaren onderwerp van discussie. Keuzes over een nieuwe toekomst van de woningen aan de Vinkenstraat noordzijde waren afhankelijk van de komst van een auto- of busverbinding. Duidelijk was, en is, dat ook zonder auto- of busverbinding het karakter van de Vinkenstraat gaat veranderen: van woonstraat naar een meer stedelijk gebied. In de plannen voor deze straat hebben we altijd rekening gehouden met nieuwbouw als onderdeel van de stedelijke uitstraling van de Oosterhamrikkade waarbij er ruimte is voor een openbaar vervoersverbinding. Woningbouwvereniging Nijestee heeft het voornemen om de huidige woningen aan de Vinkenstraat noordzijde te slopen om vervolgens op de vrijgekomen plek nieuwbouwwoningen te bouwen. Voor de varianten Splitsing en Circuit gaan we uit van nieuwbouw. De nieuwbouw komt niet precies op dezelfde plek, maar schuift ongeveer twee meter naar achteren. Zo ontstaat er voldoende ruimte voor de busbaan.  Tegelijkertijd blijft er voor Nijestee voldoende ruimte over voor nieuwbouw. 

Past er wel een busbaan over het Wielewaalplein?

Het Wielewaalplein gaat in de variant Splitsing flink op de schop. Er komen bushaltes op het plein, er is minder ruimte voor auto’s en parkeerplaatsen verdwijnen. Hoe het er precies uit komt te zien is nog niet bekend. Na het besluit van de gemeenteraad gaan we aan de slag met een nieuw ontwerp voor het Wielewaalplein en de kop van de Vinkenstraat. In het ontwerp houden we rekening met de bushaltes, parkeerplaatsen, fietsparkeren, (verkeers)veiligheid en de bereikbaarheid van de ondernemers. 

Hoeveel verkeer gaat er straks langs de Oosterhamrikkade noordzijde rijden?

Om te weten wat de effecten zijn voor lucht- en geluid en of de straten, wegen en kruispunten voldoende ruimte hebben om het verkeer goed af te wikkelen, is het nodig te weten hoeveel verkeer er gaat rijden. Het geeft ook een beeld of het drukker, of juist minder, druk wordt. In onderstaande tabel is de vergelijking tussen de huidige situatie, een toekomstige situatie en een situatie met de variant Splitsing op een rij gezet.

 

Als voorbeeld nr. 2 OHT-2/Oosterhamrikkade. In 2016 reden hier ongeveer 2.000 auto’s per dag. Ook als er geen nieuwe autoverbinding wordt aangelegd, verandert dat. Het verkeersmodel laat zien dat het verkeer over ruim 10 jaar toeneemt tot ongeveer 3.200 auto’s per dag.

X  

Basisjaar (2016)

Toekomst zonder autoverbinding

Voorkeursvariant

(Splitsing)

Bundeling

Circuit

1

Busbaanbrug (OHT-1)

0

0

10.900

10.800

10.800

2

OHT-2 / OHK

2.000

3.200

11.200

10.700

5.800

3

OHT-3 / OHK

2.000

3.300

13.100

13.600

5.700

4

Vinkenstraat

500

800

300

400

4.700

5

E. Thomassen à Thuessinklaan

3.100

3.200

300

600

7.500

6

Gerrit Krolbrug

2.400

3.500

700

700

900

7

Korreweg -1

4.300

5.800

1.900

1.800

1.700

8

Korreweg -2

4.100

5.000

2.900

3.100

2.900

9

Heymanslaan

1.500

2.900

4.100

4.100

3.600

10

Oosterhamriklaan

1.600

2.300

3.500

2.500

2.700

11

Zaagmuldersweg OHT

5.900

8.000

7.400

6.600

7.400

12

Oliemuldersweg OHT

300

600

1.700

1.300

2.200

13

Zaagmuldersweg Damsterdiep

5.600

7.500

5.100

5.100

5.300

14

Oliemuldersweg Damsterdiep

2.300

3.100

2.800

2.800

2.800

15

Floresstraat

1.300

1.800

2.800

2.800

2.800

16

Molukkenstraat

900

1.200

1.500

1.500

1.600

17

Petrus Campersingel

11.100

14.900

14.100

14.700

14.300

18

J.C. Kapteynlaan

10.800

12.900

13.000

13.300

12.700

19

Bedumerweg

12.100

15.600

16.600

16.600

16.700

20

Damsterdiep

9.400

13.400

10.400

10.500

10.200

21

Europaweg

24.700

31.300

29.700

29.900

29.900

De afname van het verkeer op een aantal invalswegen lijkt beperkt ten opzichte van een situatie zonder autoverbinding. Het is een terechte vraag of de (bereikbaarheids)winst van de autoverbinding opweegt tegen de gevolgen voor de straten langs de nieuwe auto- en busverbinding. De nut en de noodzaak van een nieuwe autoverbinding vragen continu toelichting. Deze opgave laat zich slecht vatten in alleen de aantallen auto’s. Daarom hebben we ook onderzocht of en waar onnodig wachtrijen optreden, wat de herkomst en bestemming van het verkeer is en wat de rijtijdwinst is voor de auto en de bus. 

Het effect is dat de autoverbinding een deel van het verkeer uit de wijken bundelt naar de oostelijke ringweg. Hierdoor ontstaat er ruimte op de andere invalswegen. Deze ruimte wordt dan opgevuld door bestemmingsverkeer, dat zonder autoverbinding elders in de stad, bijvoorbeeld via de wijken, rijdt. De doorstroming van verkeer op de kruispunten op de invalswegen verbetert. Met de nieuwe autoverbinding is er een alternatief voorhanden, zodat vooral de zuidelijke kruispunten (Europaweg/Damsterdiep/Petrus Campersingel) worden ontlast. Hierdoor ontstaat een robuuster wegennet: ruimte op het wegennet om verstoringen zoals calamiteiten en spitsdrukte op te vangen. Meer ruimte op de invalswegen en vooral een betere doorstroming voorkomt sluipverkeer door de wijken, en draagt bij aan de leefbaarheid in de wijken. 

Hoe ziet de directe omgeving rondom mijn huis langs de nieuwe wegen er straks uit?

Tijdens de ontwerpsessies heeft de omgeving gevraagd naar duidelijke ontwerpregels (uitgangspunten voor de inrichting van de openbare ruimte), om te zorgen voor voldoende en veilige buffer tussen de woningen en de nieuwe auto- en/of busverbindingen een zo ‘groen’ mogelijke uitstraling. Landschapsarchitectenbureau Lola heeft daarom een aantal ruimtelijke eisen geformuleerd die zoveel mogelijk in de ontwerpen zijn toegepast. Het gaat om de afmetingen van het trottoir, de aanleg van bomenrijen en groenstroken, daarnaast is gevraagd om een goede (groene) afscherming van de rijbanen voor auto- en of bus.

Omwonenden van de Oosterhamrikkade noordzijde willen graag een fysieke afscheiding als ‘buffer’ tussen de woonomgeving en de nieuwe auto- en/of busverbinding. Die fysieke afscheiding komt er in de vorm van een laag geluidsscherm (circa 80 centimeter) omringd door groen (planten/struiken). 

Omwonenden willen de auto- en/of busverbinding zo ver mogelijk van hun woning. Tegelijkertijd moeten de woningen wel bereikbaar zijn. Daarom is in alle varianten zowel aan de Oosterhamrikkade noordzijde, Vinkenstraat als de E. Thomassen à Thuessinklaan een woonstraat met één parkeerstrook opgenomen. De woonstraat is voor eenrichtingsbestemmingsverkeer. Auto’s en fietsers delen de ruimte. De stoep voor de huizen heeft een minimale breedte van 3 meter. 

Waar kan de (verkeers)drukte op de nieuwe autoverbinding mee vergeleken worden?

Het drukste gedeelte is bij de busbaanbrug, waar de intensiteit vergelijkbaar is met de Bedumerweg. In het gedeelte tussen de Oliemuldersbrug en de Zaagmuldersbrug is de intensiteit vergelijkbaar met de Hereweg en het Hoendiep. In het gedeelte vanaf de Zaagmuldersbrug richting de binnenstad is het vergelijkbaar met de Paterswoldseweg.

Hoe voorkomt de gemeente dat de nieuwe wegen een racebaan worden?

Het is de bedoeling dat de nieuwe autoverbinding een verkeersader word voor het verkeer in- en uit de omliggende wijken. In alle drie de varianten wordt de Oosterhamrikkade noordzijde ingericht met een maximale snelheid van 50 km/u. De inrichting van de weg en de omgeving moet ervoor zorgen dat deze maximumsnelheid wordt aangehouden. We kunnen asociaal verkeersgedrag ontmoedigen, maar we kunnen niet voorkomen dat automobilisten regels aan hun laars lappen. 

Waarom kiezen B&W voor de duurste variant voor de auto- en busverbinding?

De variant Splitsing doet het meest recht aan de ambities van de gemeente: meer ruimte voor groen, meer bomen, beter zichtbaar maken van het Oosterhamrikkanaal en de aanleg van  nieuwe wandelpaden.

Variant Bundeling valt af vanwege te grote overlast en hinder aan de Oosterhamrikkade noordzijde. Daarnaast bleek het nodig om de damwand van de busbaan verder het kanaal in te plaatsen waardoor het Oosterhamrikkanaal smaller zou worden. Variant Circuit valt af vanwege een slechte score op (verkeers)veiligheid en omdat een doorgaande autoverbinding niet past in het winkelgebied van het Wielewaalplein. In de brief aan de raad legt het college van B&W dit uit (https://www.aanpakoosterhamrikzone.nl/bibliotheek/$1300/$1301). 

Is er met een nieuwe autoverbinding kans op meer sluipverkeer?

Nee. Het terugdringen van sluipverkeer is juist onderdeel van het plan. In het verkeersplan staat een voorstel voor de verkeerscirculatie. We hebben geconstateerd dat met de komst van de autoverbinding er geen onnodig verkeer door de wijken gaat. Het verkeer dat er wel rijdt heeft een bestemming in de directe omgeving.

Dit bereiken we vooral door aantrekkelijke en logische routes. Door de veranderingen aan de Korreweg en de aanleg van een nieuwe autoverbinding veranderen de verkeersstromen binnen de wijk wel. Bij de verdere uitwerking gaan we na of we het plan voor de verkeerscirculatie nog verder kunnen verbeteren. 

Kunnen de woonschepen in het kanaal blijven liggen?

Op basis van de huidige gegevens moeten drie woonschepen worden verplaatst. Eén vanwege een te hoge geluidbelasting en twee woonschepen vanwege de aanleg van een nieuwe brug ter hoogte van de Oliemuldersweg. We zijn met de eigenaars van deze woonschepen in gesprek over mogelijke oplossingen.

Ook hebben we de ambitie om de oever bij de zwaaikom te verfraaien en willen we wandel/fietsbruggen aanleggen over het kanaal. Of dit mogelijk is hangt af van de ruimte die er is in de toekomst. Duidelijk is dat de prioriteit ligt bij en eventuele verplaatsing vanwege geluid en/of brug.

Wat zijn de toekomstplannen voor de oevers aan de Oosterhamrikkade zuidzijde?

We hebben met vertegenwoordigers van bewoners en eigenaren van de woonschepen een aantal uitgangspunten voor de herinrichting van de oever aan de zuidzijde vastgesteld. Bijvoorbeeld over de balans tussen privacy en gebruik van de openbare ruimte, keuze voor afscheiding en het aanplanten van bomen. Tegelijkertijd hebben we moeten constateren dat we op aantal punten verschillen van mening omdat we verschillend aankijken tegen nut en noodzaak. Dat gaat bijvoorbeeld over het aanleggen van een wandelpad langs het water en de woonschepen en de plek van de parkeerplaatsen.

Ook hebben we de ambitie om de oever bij de zwaaikom te verfraaien en willen we wandel/fietsbruggen aanleggen over het kanaal. Of dit mogelijk is hangt af van de ruimte die er is in de toekomst. Duidelijk is dat de prioriteit ligt bij en eventuele verplaatsing vanwege geluid en/of brug.

Gaat de aanleg van een nieuwe auto- of busverbinding niet ten koste van parkeerruimte?

Ja, er verdwijnen +/- 300 parkeerplaatsen in variant Splitsing, vanwege de ruimte voor de nieuwe wegen en de keuze voor meer groen. 

Op dit moment geldt in een groot deel van het gebied nog geen betaald parkeren, maar dat verandert. In de Professorenbuurt Oost wordt betaald parkeren dit voorjaar ingevoerd. Voor de Oosterhamrikkade zuidzijde is onlangs een draagvlakonderzoek uitgevoerd naar betaald parkeren. Het merendeel van de respondenten was voor betaald parkeren. Er is dus een aantal ontwikkelingen die invloed hebben op de toekomstige  vraag naar parkeerruimte:

  • Invoering betaald parkeren
  • Nieuwbouw ontwikkelingen (trekt parkeren aan, maar vervangt ook straatparkeren)
  • Maatregelen die onderdeel uitmaken van de parkeervisie

In besluitvorming en realisatie van de plannen voor de auto- en busverbinding zit zo’n vier á vijf jaar. Dat is een relatief lange periode met bovenstaande ontwikkelingen. Zo wordt het effect van betaald parkeren duidelijk, worden nieuwbouwwoningen opgeleverd en nieuw (parkeer)beleid ingevoerd. Voor de volgende fase van Aanpak Oosterhamrikzone is nadrukkelijk een uitgebreide parkeerstudie nodig. Niet alleen voor de Oosterhamrikkade noordzijde, ook voor de kenlpunten Wielewaalplein en en E. Thomassen à Thuessinklaan.

De oplossingsrichtingen voor de parkeerproblematiek liggen in de verdere invoering van betaald parkeren, verschuiven straatparkeren naar parkeren op eigen terrein (bijvoorbeeld bij de nieuwbouw in de Vinkenstraat) en mogelijk beleidsmaatregelen die voortvloeien uit de nieuwe parkeervisie (parkeren op eigen terrein). 

Hoe wordt rekening gehouden met parkeren?

We zorgen ervoor dat u te allen tijde uw parkeerplaats achter de woning kunt bereiken. Daarnaast moeten de woningen ook per fiets bereikbaar blijven. 

Voor de Professorenbuurt Oost is onlangs besloten over te gaan op vergunning parkeren. Dat moet 'vreemd parkeren' in de wijk tegengaan. Wie in het gebied woont en een auto heeft kan een vergunning aanvragen. 

Komt er een fietsbrug naar Kardinge langs de huidige busbaanbrug?

Onderdeel van de opdracht is het onderzoek naar een fietsverbinding via de busbaanbrug naar Kardinge. Uit onderzoek weten we dat het technisch mogelijk is maar tegelijkertijd een forse investering vraagt. De fietsverbinding kost ongeveer € 6 miljoen. Of de fietsbrug en de investering wenselijk is, hangt ook af van hoe lang de fietsbrug gebruikt wordt. Het is namelijk de bedoeling om een nieuwe brug voor auto's, bussen en fietsers over het Van Starkenborghkanaal aan te leggen. De gemeenteraad doet hier uiteindelijk een uitspraak over. 

Heeft de gemeente het geld voor de plannen?

Het vervolg van de plannen wordt bepaald door de financiële mogelijkheden die er zijn voor de projecten rondom de ringwegen. Wij hebben met de provincie afgesproken het gesprek over de financiering te voeren in samenhang met de andere projecten, zoals de Westelijke Ringweg. Met de provincie verkennen we ook de mogelijkheden om de nieuwe brug over het Van Starkenborghkanaal op de agenda van het Rijk te zetten.

De gemeenteraad heeft wel geld beschikbaar gesteld voor de fietsvriendelijke inrichting van de Korreweg en heeft geld 'geoormerkt' voor de gebiedsontwikkeling in de Oosterhamrikzone.

Hoe definitief zijn de plannen?

In deze fase wordt een variant voor een verdere uitwerking gekozen, 2 varianten vallen dan af.

Het college van B&W heeft de voorkeur uitgesproken voor de variant Splitsing en heeft dit besluit vrijgegeven voor inspraak.  Dat betekent dat het ontwerpbesluit zes weken ter inzage ligt. In deze periode kan iedereen een zienswijze indienen. Na de formele inspraakperiode neemt de gemeenteraad in het tweede kwartaal van 2018 een besluit over de voorkeursvariant. Na een positief besluit werken wij de voorkeursvariant uit, zodat ook een besluit over de aanleg genomen kan worden, naar verwachting over 1 tot 2 jaar. 

 

Terug naar het overzicht