Algemeen

Wat is Aanpak Oosterhamrikzone?

Aanpak Oosterhamrikzone is een plan voor het hele gebied tussen het Damsterdiep, de Europaweg de Bedumerweg en de oostelijke ringweg. Met dit plan willen we de stad en de wijken beter bereikbaar maken, slimme en veilige fietsverbindingen aanleggen net als meer groen, meer bedrijvigheid, beter zicht op het water en aantrekkelijke wandelpaden. Zodat het ook in de toekomst prettig is om in de Oosterhamrikzone te wonen en te werken. Aanpak Oosterhamrikzone bestaat uit vijf onderdelen:

  1. Auto-, bus- en fietsverbinding in de Oosterhamrikzone
  2. Fietsvriendelijke Korreweg
  3. Vervanging Gerrit Krolbrug
  4. Toekomst busbaanbrug
  5. Verkeersmaatregelen om doorstroming te verbeteren

Wie zijn Aanpak Oosterhamrikzone?

In Aanpak Oosterhamrikzone werkt de gemeente Groningen nauw samen met de provincie Groningen, Rijkswaterstaat en Groningen Bereikbaar. Er is een projectorganisatie opgericht om de vijf verschillende onderdelen uit te werken. Klik hier voor de contactgegevens.

Waarom zijn er 'grote' ingrepen zoals de aanleg van nieuwe wegen en busbanen nodig?

Tussen de oostelijke ringweg en de binnenstad is een nieuwe verbinding nodig voor auto's, fietsers en bussen. Deze nieuwe verbinding moet de doorstroming van het verkeer aan de oostkant van de stad flink verbeteren. Dat is nodig omdat de stad groeit en het verkeer toeneemt. Ook in de toekomst.

Groningen is de economische motor van het Noorden. Het aantal inwoners en de werkgelegenheid blijven groeien. De regio wordt afhankelijker van onderwijs, zorg en culturele voorzieningen in de stad. Het is daarom belangrijk dat de Stad bereikbaar blijft. Aan de oostkant van de binnenstad is dat een probleem. Op de Petrus Campersingel, de Europaweg en het Damsterdiep staat het verkeer steeds vaker vast. Een nieuwe verbinding voor auto, fiets en bus draagt bij aan de oplossing en is tegelijkertijd aanleiding om de woon- en leefomgeving in de Oosterhamrikzone te verbeteren.

Een nieuwe verbinding in een bestaande woonwijken is niet vanzelfsprekend en vraagt om een volledig en samenhangend onderzoek: hoe kunnen we de verbinding zo aanleggen dat de omgeving er zo weinig mogelijk last van heeft? Kunnen we op de Korreweg meer ruimte maken voor fietsers? Is het mogelijk om tegelijk kansen te benutten om de woon- en leefomgeving te verbeteren? Daarom maken we een plan voor het hele gebied tussen het Damsterdiep, de Europaweg de Bedumerweg en de oostelijke ringweg: Aanpak Oosterhamrikzone.

Wat is de stand van zaken?

Het College van B&W heeft op 20 februari 2018 een besluit genomen over de voorkeursvarianten voor de aanpak van de Oosterhamrikzone. Voor de nieuwe auto-, bus- en fietsverbinding krijgt variant Splitsing de voorkeur. In deze variant komt er een nieuwe autoverbinding langs de Oosterhamrikkade noordzijde. De bussen rijden dan via de E. Thomassen à Thuessinklaan, het Wielewaalplein en de Vinkenstraat. Het is de bedoeling dat er op termijn in het verlengde van de Vinkenstraat een nieuwe brug komt over het Van Starkenborghkanaal voor auto’s, bussen en fietsers. De Korreweg verandert in een fietsstraat. De voorkeursvarianten worden in de volgende fase van het project verder uitgewerkt. Pas daarna wordt een definitief besluit genomen over de aanleg van de auto-, bus- en fietsverbinding. 

De gemeenteraad van Groningen heeft in juni 2016 het principebesluit genomen dat er een nieuwe autoverbinding nodig is tussen de oostelijke ringweg en de binnenstad omdat de stad groeit en het verkeer toeneemt. Bij dit besluit heeft de raad drie mogelijke varianten (Bundeling, Splitsing en Circuit) vastgesteld voor de nieuwe auto-, bus- en fietsverbinding. Deze zijn de afgelopen tijd verder onderzocht op maak- en haalbaarheid. Op basis van de onderzoeken kiest het college voor verdere uitwerking van de variant Splitsing. De variant Splitsing wordt straks in de volgende fase van het project verder uitgewerkt. Pas daarna neemt de gemeente een definitief besluit over de aanleg van de auto-, bus- en fietsverbinding en de fietsvriendelijke Korreweg. Dat duurt naar verwachting ongeveer één tot twee jaar.

In de bibliotheek vindt u het Ontwerpbesluit en de bijbehorende bijlagen.

 .

Hoe kan ik Aanpak Oosterhamrikzone bereiken?

De projectorganisatie is gevestigd in het tijdelijke informatiecentrum aan de Oosterhamrikkade Zuidzijde 119. Het informatiecentrum is overdag geopend op woensdag en donderdag (9:00 uur - 17:00 uur). Tijdens deze tijden bent u van harte welkom en kunt u rustig het presentatiemateriaal bekijken.

Heeft u specifieke vragen of zorgen? Wilt u graag persoonlijk met één van de projectteamleden in gesprek? Dat kan iedere woensdag van 9:00 uur - 10:00 uur een spreekuur in het informatiecentrum. In de even weken is het spreekuur ook op donderdagavond van 19:30 uur - 20:30 uur

 

 

Postadres 
Aanpak Oosterhamrikzone
Postbus 7081
9701 JB GRONINGEN

Email: aanpakoosterhamrikzone@groningen.nl
Twitter: @aanpakohz

Aanleiding

Waarom is een nieuwe autoverbinding nodig?

Door de groei van de stad neemt het aantal verkeersbewegingen in het gebied rondom het UMCG en de binnenstad toe. Een probleem dat nu al dagelijks zichtbaar is en in de toekomst verergert. Ondanks goed openbaar vervoer, ontwikkelingen als zelfrijdende auto’s, e-bikes en de opkomst van thuiswerken, blijft het autogebruik toenemen. De verwachting is dat het verkeer aan de oostzijde van de stad met 20% toeneemt. Deze toename kunnen we niet oplossen met alleen maar slimme alternatieven voor de auto of door het aanpassen van bestaande wegen. Niets doen is geen optie. Een autoverbinding tussen de Oostelijke ringweg en binnenstad/UMCG is minimaal noodzakelijk om de bereikbaarheid van dit stadsdeel in te toekomst te garanderen.

Uit het onderzoeks- en ontwerptraject volgt de conclusie dat een nieuwe autoverbinding bijdraagt aan een betere bereikbaarheid. Deze nieuwe verbinding verbetert de doorstroming, bundelt verkeer op de hoofdwegen (en dus minder in de wijken) en maakt het wegennetwerk ‘robuuster’: het netwerk van wegen is door de nieuwe autoverbinding beter in staat om verstoringen en incidenten  (en daarmee opstoppingen) op te vangen. Juist in dit stadsdeel is dit gewenst. De uitkomsten van het onderzoek van 2017  liggen in lijn van eerder onderzoek in 2015. 

Waar zijn de verwachtingen ten aanzien toekomstig autogebruik op gebaseerd?

Bij de prognoses is uitgegaan van landelijke groeiscenario’s. Deze scenario's zijn vertaald naar de Groningse situatie. En we houden uiteraard rekening met de regionale afspraken die we met de Provincie Groningen hebben gemaakt.

Welke verkeersmaatregelen zijn al meegenomen bij de berekeningen?

In de berekeningen hebben we alle verkeersplannen en bouwprojecten tot 2030 meegenomen, voor zover deze bekend waren. Verder zijn meerdere modeldoorberekeningen gedaan met steeds andere verkeersmaatregelen. Daarmee konden wij de effecten van de verkeersmaatregelen toetsen aan een situatie zonder project.

Groningen heeft veel P+R’s, zoals P+R Kardinge en Meerstad. Is een nieuwe verbinding dan nog wel noodzakelijk?

De P+R-terreinen bieden een alternatief voor de auto, van en naar de binnenstad. Groningen is landelijk koploper in het gebruik van P+R-terreinen. Drukbezette P+R’s, zoals Hoogkerk en Haren zijn uitgebreid en nieuwe P+R’s worden geopend. Toch laten berekeningen zien dat een autoverbinding nodig is voor al het verkeer binnen de ringwegen. Onderzoek laat zien dat juist bewoners uit de Oosterhamrikzone de nieuwe autoverbinding gaan gebruiken. Daardoor neemt de verkeersdruk op bestaande wegen minder toe.

Waar komen de bezoekers van het UMCG vandaan? En hoe reizen zij?

Het verzorgingsgebied van het UMCG is omvangrijk. Patiënten (en bezoekers) komen uit heel Noord-Nederland (Groningen, Friesland, Drenthe, kop van Overijssel) en voor sommige specialismen zelfs uit heel Nederland (en daarbuiten). Het verzorgingsgebied beslaat circa 3 miljoen inwoners. Het merendeel van de patiënten kom met de auto (80%). Openbaar Vervoer is voor veel patiënten geen optie, gezien hun medische toestand. Voor bezoekers van het UMCG zijn de P+R voorzieningen wel een alternatief. In de praktijk kiezen bezoekers voor de parkeergarages (keuze in tijd, in relatie tot geld en gemak).

Zitten de bewoners wel te wachten op een nieuwe auto- of busverbinding?

De aanleg van een nieuwe auto-, bus- en fietsverbinding is goed voor de bereikbaarheid van de stad en de wijken, maar heeft wel flinke gevolgen voor de direct omwonenden. Er zijn reële zorgen, bijvoorbeeld op gebied van geluidoverlast, veiligheid, verlies van parkeerplaatsen en woonplezier. In de volgende fase van het project gaan we hierover met de omgeving verder in gesprek. Belangrijke voorwaarden voor het vervolg van het project zijn het zorgen voor een zo verkeersveilig mogelijk ontwerp van de busbaan, een nieuwe inrichting van het Wielewaalplein, geluidsmaatregelen, voldoen aan de toekomstige parkeerbehoefte en het verbinden van de wijken.

Bij de uitvoering van dit project kijken we echter naar de bereikbaarheid van de gehele stad. Als we niets doen, dan komt de bereikbaarheid van het oostelijk stadsdeel in de toekomst verder onder druk te staan. Kruispunten raken overbelast waardoor er vaker en langere files zijn. De autoverbinding in de Oosterhamrikzone ontlast niet alleen het gebied rondom UMCG, Damsterdiep en Europaweg, maar wordt ook een belangrijke ontsluitingsroute voor de oostzijde van de stad. De verwachting is dat ongeveer de helft van het verkeer op de nieuwe autoverbinding een herkomst of bestemming in de buurt heeft. Daarover kunt u meer lezen in het artikel over het verkeersplan. De vernieuwde oostelijke ringweg en straks ook de zuidelijke ringweg worden aantrekkelijker in reistijd en bieden zo een beter alternatief dan door de stad reizen. Dat vinden we ook een positief vooruitzicht voor bewoners die aan de oostkant van de stad wonen. 

 

 

Alternatieven

Komen er ook 'slimme autoroutes' als tegenhanger van ‘slimme fietsroutes’?

Ja, voor die “slimme autoroutes” hebben we een laten onderzoeken hoe we de bestaande wegen beter kunnen benutten en te voorkomen dat verkeer via dezelfde, vastgelopen routes blijft gaan. In de rubriek ‘bibliotheek’ vindt u de netwerkvisie en een second opinion hierop.

Is eenrichtingsverkeer ‘Oosterhamrikzone autoverkeer Stad in– autoverkeer Stad uit via de Bedumerweg’ een optie?

Wij streven naar een wegenstelsel, waarbij voldoende alternatieve routes mogelijk zijn in de ochtend en avondspits en bij incidenten. Eenrichtingsverkeer is kwetsbaar en heeft grote gevolgen, omdat moet worden omgereden (meer verkeer) en in en uitgaande stromen( vooral in de spits) niet in evenwicht zijn. Het kan dan zijn dat in de ochtendspits de ene route vaststaat en in de avondspits de andere, zonder uitwijkmogelijkheden.

SP en CU hebben een variant bedacht zonder autoverbinding. Hoe staat het daar mee?

In 2016 nam de gemeenteraad het principebesluit dat een nieuwe autoverbinding in de Oosterhamrikzone nodig is om de doorstroming van het verkeer aan de oostkant van de stad te verbeteren. Of een nieuwe autoverbinding de noodzakelijke oplossing is, daarvan is niet iedereen overtuigd. Dat geldt zeker voor de politieke partijen SP en ChristenUnie (CU). Raadsleden Wim Koks (SP) en Inge Jongman (CU) bepleitten een variant zonder autoverbinding maar met verkeersmaatregelen om het verkeer op de route Eikenlaan – Damsterdiep tegen te gaan en daarmee de Oosterhamrikkade autoluw te houden. Op de website gaf Wim Koks een uitgebreide toelichting.

Met het onmogelijk maken van rijrichtingen op de Petrus Campersingel en in de Oosterparkwijk daalt het aantal autobewegingen fors. Echter het verkeer zoekt nog steeds een route door de betreffende wijken. Het verkeer wordt naar ‘buiten’ gedwongen, naar de ringweg. Dat kan de oostelijke ringweg prima aan. Voor een groot deel verschuiven de stromen ook naar ‘binnen’ en zal het verkeer gebruik moeten maken van de Diepenring rondom de binnenstad. In het alternatieve voorstel nemen bijvoorbeeld de intensiteiten op de Diepenring, Boterdiep, Oostersingel toe. Maar effecten zijn ook aan de westkant van de binnenstad. Extra autoverkeer verslechtert de doorstroming van de bussen op de Diepenring. Een extra toename van verkeer kunnen deze wegen in de huidige opzet niet aan. Ook is het strijdig met de ambities en opgaven die de gemeenteraad heeft vastgesteld, bijvoorbeeld voor de Diepenring en de Korreweg. Door de hogere intensiteiten van het autoverkeer op de Korreweg kan de ambitie om de Korreweg fietsvriendelijker te maken, niet waargemaakt worden. Een andere oplossing om het extra verkeer op deze wegen op te vangen zien wij niet. 

Het alternatief van de SP/CU leest u hier. En dit is de reactie van het college van B&W.

Waarom is een busbaan via de Oosterhamrikkade zuidzijde niet wenselijk?

Een busbaan via de Oosterhamrikkade zuidzijde is om meerdere redenen niet wenselijk. In het ontwerp van een busbaan (met 2 rijbanen) zijn twee haakse bochten nodig vanaf of naar het Wielewaalplein. Dat noemen we een 'bajonet-beweging'. Haakse bochten zijn niet comfortabel voor de busreizigers. Ook nemen dit soort bochten relatief veel ruimte in waardoor de rijbanen te dicht op de bebouwing komen. Een ander bezwaar is dat auto's en fietsers ook over dit deel van de Zaagmuldersweg rijden en de verkeersstromen elkaar kruisen. Dat komt de veiligheid en vlotte afwikkeling van het verkeer niet ten goede . De conclusie is dan ook dat een busbaan via de Oosterhamrikkade zuidzijde voor zowel bussen, auto's en fietsers negatief uitpakt.

Voorkeursvariant: Splitsing

Waarom zorgt de nieuwe autoverbinding niet voor veel minder verkeer op de Petrus Campersingel, Damsterdiep en Europaweg?

De verkeerscijfers laten geen enorme vermindering zien van het aantal auto’s op de Petrus Campersingel, Damsterdiep en Europaweg als de nieuwe autoverbinding wordt aangelegd. Ook als we niks doen, dan neemt het verkeer op deze wegen de komende jaren flink toe. Niet alleen rondom het UMCG en in de Oosterhamrikzone, maar ook in de Eemskanaalzone en ten zuiden van het Damsterdiep. De verkeersdruk op deze en op de omliggende weken wordt dus hoger. Met de komst van de nieuwe autoverbinding neemt de verkeersdruk op de zuidoostelijke invalswegen af. Komt de nieuwe autoverbinding er, dan zien we een sterke afname van het verkeer op het Damsterdiep (3000 auto’s per dag minder).

Op de Petrus Campersingel en de Europaweg is er echter een veel minder grote afname. Het klinkt misschien raar, maar dat is een goed teken. Een nieuwe autoverbinding zorgt er namelijk in eerste instantie wel degelijk voor dat er minder verkeer komt op de Petrus Campersingel en de Europaweg en het daar rustiger wordt. Maar omdat het rustiger wordt trekt dat juist weer verkeer aan dat nu via andere routes (bijvoorbeeld door de wijken) rijdt. Je zou dus kunnen zeggen dat er eigenlijk nog veel meer auto’s op de Petrus Campersingel en Europaweg zouden willen rijden dan nu het geval is. Maak je de doorstroming op de Europaweg heel erg goed, dan neemt het verkeer toe. Dat gebeurt bij de aanleg van een nieuwe autoverbinding in de Oosterhamrikzone.

Naast de nieuwe autoverbinding nemen we ook andere verkeersmaatregelen. Hierdoor verbetert de verkeersafwikkeling op de kruispunten waardoor reistijden verminderen, wachtrijen korter worden en dat er meer verkeer kan worden verwerkt. Kortom: hoewel het aantal auto’s niet veel afneemt, verbetert de bereikbaarheid van het centrum, het UMCG en de omliggende wijken. En dat is één van de doelen van de nieuwe autoverbinding.

Waar moeten de auto-, bus en fietsverbinding inhoudelijk aan voldoen?

In het raadsbesluit van 2016 is, vanuit de bereikbaarheidsdoelen, een aantal harde uitgangspunten en voorwaarden gesteld. Omdat de aanleg van de auto- en busverbinding in het gebied grote gevolgen heeft, zijn ook ambities en voorwaarden meegegeven voor het behoud en verbetering van de woon- en leefkwaliteit in de wijken. 

De adviesbureaus Sweco en LOLA zijn gevraagd de best mogelijke inpassing van de varianten voor het Oosterhamriktracé en de fietsvriendelijke Korreweg te vinden. Daarnaast is de bureaus gevraagd om het onderscheid tussen en de effecten van de varianten in beeld en te af te wegen. Sweco heeft zich in deze samenwerking gericht op het verkeerskundige en civieltechnische deel en heeft de beoordeling uitgevoerd aan de hand van een Multi Criteria Analyse (MCA). LOLA richtte zich op het versterken van de ruimtelijke kwaliteit en het waarborgen van het de woon-en leefkwaliteit. De verkeersberekeningen zijn uitgevoerd door Goudappel Coffeng, beheerder van het verkeersmodel GroningenPlus. Alle ontwerpen en onderzoeken zijn te vinden in de bibliotheek.

Hoe kunnen de bussen door de 'smalle' Vinkenstraat?

De Vinkenstraat is op zichzelf niet te smal. Wel heeft de straat nu het karakter van een woonstraat met 30 km/h. Voor de nieuwe inrichting met een busbaan, een woonstraat, parkeren, stoep en groen is meer ruimte nodig. Sinds 2008 hebben de gemeente en Nijestee plannen voor de sloop en nieuwbouw van de Vinkenstraat noordzijde (woningen van Nijestee). Het voornemen om nieuwe woningen te bouwen heeft een lange tijd stilgelegen. Voor een toekomstige busbaan gaan we uit van nieuwbouw aan de Vinkenstraat zodat we de extra benodigde ruimte krijgen. De variant Splitsing wordt straks in de volgende fase van het project verder uitgewerkt. Pas daarna neemt de gemeente een definitief besluit over de aanleg van de auto-, bus- en fietsverbinding en de fietsvriendelijke Korreweg. Dat duurt naar verwachting ongeveer één tot twee jaar. 

Hoeveel bussen gaan er in de toekomst over de  busbaan?

Tussen Kardinge en UMCG noord rijden de lijnen 3 en 4 en de lijnen 61, 65 en 163 (tot/vanaf Zaagmuldersweg). Op een werkdag rijden er ongeveer 400 op het gedeelte tussen het Wouter van Doeverenplein en Zaagmuldersweg en ongeveer 550 op het gedeelte tussen de Zaagmuldersweg en Kardinge. In het drukste uur op een werkdag rijden er ongeveer 50 bussen per uur op het gedeelte tussen Zaagmuldersweg en Kardinge. 

Is sloop van de Nijestee-woningen aan de Vinkenstraat Noordzijde nodig?

De toekomst van de Vinkenstraat is al jaren onderwerp van discussie. Keuzes over een nieuwe toekomst van de woningen aan de Vinkenstraat noordzijde waren afhankelijk van de komst van een auto- of busverbinding. Duidelijk was, en is, dat ook zonder auto- of busverbinding het karakter van de Vinkenstraat gaat veranderen: van woonstraat naar een meer stedelijk gebied. In de plannen voor deze straat hebben we altijd rekening gehouden met nieuwbouw als onderdeel van de stedelijke uitstraling van de Oosterhamrikkade waarbij er ruimte is voor een openbaar vervoersverbinding. Woningbouwvereniging Nijestee heeft het voornemen om de huidige woningen aan de Vinkenstraat noordzijde te slopen om vervolgens op de vrijgekomen plek nieuwbouwwoningen te bouwen. Voor de varianten Splitsing en Circuit gaan we uit van nieuwbouw. De nieuwbouw komt niet precies op dezelfde plek, maar schuift ongeveer twee meter naar achteren. Zo ontstaat er voldoende ruimte voor de busbaan.  Tegelijkertijd blijft er voor Nijestee voldoende ruimte over voor nieuwbouw. 

Past er wel een busbaan over het Wielewaalplein?

Het Wielewaalplein gaat in de variant Splitsing flink op de schop. Er komen bushaltes op het plein, er is minder ruimte voor auto’s en parkeerplaatsen verdwijnen. Hoe het er precies uit komt te zien is nog niet bekend. Na het besluit van de gemeenteraad gaan we aan de slag met een nieuw ontwerp voor het Wielewaalplein en de kop van de Vinkenstraat. In het ontwerp houden we rekening met de bushaltes, parkeerplaatsen, fietsparkeren, (verkeers)veiligheid en de bereikbaarheid van de ondernemers. 

Hoeveel verkeer gaat er straks langs de Oosterhamrikkade noordzijde rijden?

Om te weten wat de effecten zijn voor lucht- en geluid en of de straten, wegen en kruispunten voldoende ruimte hebben om het verkeer goed af te wikkelen, is het nodig te weten hoeveel verkeer er gaat rijden. Het geeft ook een beeld of het drukker, of juist minder, druk wordt. In onderstaande tabel is de vergelijking tussen de huidige situatie, een toekomstige situatie en een situatie met de variant Splitsing op een rij gezet.

 

Als voorbeeld nr. 2 OHT-2/Oosterhamrikkade. In 2016 reden hier ongeveer 2.000 auto’s per dag. Ook als er geen nieuwe autoverbinding wordt aangelegd, verandert dat. Het verkeersmodel laat zien dat het verkeer over ruim 10 jaar toeneemt tot ongeveer 3.200 auto’s per dag.

X  

Basisjaar (2016)

Toekomst zonder autoverbinding

Voorkeursvariant

(Splitsing)

Bundeling

Circuit

1

Busbaanbrug (OHT-1)

0

0

10.900

10.800

10.800

2

OHT-2 / OHK

2.000

3.200

11.200

10.700

5.800

3

OHT-3 / OHK

2.000

3.300

13.100

13.600

5.700

4

Vinkenstraat

500

800

300

400

4.700

5

E. Thomassen à Thuessinklaan

3.100

3.200

300

600

7.500

6

Gerrit Krolbrug

2.400

3.500

700

700

900

7

Korreweg -1

4.300

5.800

1.900

1.800

1.700

8

Korreweg -2

4.100

5.000

2.900

3.100

2.900

9

Heymanslaan

1.500

2.900

4.100

4.100

3.600

10

Oosterhamriklaan

1.600

2.300

3.500

2.500

2.700

11

Zaagmuldersweg OHT

5.900

8.000

7.400

6.600

7.400

12

Oliemuldersweg OHT

300

600

1.700

1.300

2.200

13

Zaagmuldersweg Damsterdiep

5.600

7.500

5.100

5.100

5.300

14

Oliemuldersweg Damsterdiep

2.300

3.100

2.800

2.800

2.800

15

Floresstraat

1.300

1.800

2.800

2.800

2.800

16

Molukkenstraat

900

1.200

1.500

1.500

1.600

17

Petrus Campersingel

11.100

14.900

14.100

14.700

14.300

18

J.C. Kapteynlaan

10.800

12.900

13.000

13.300

12.700

19

Bedumerweg

12.100

15.600

16.600

16.600

16.700

20

Damsterdiep

9.400

13.400

10.400

10.500

10.200

21

Europaweg

24.700

31.300

29.700

29.900

29.900

De afname van het verkeer op een aantal invalswegen lijkt beperkt ten opzichte van een situatie zonder autoverbinding. Het is een terechte vraag of de (bereikbaarheids)winst van de autoverbinding opweegt tegen de gevolgen voor de straten langs de nieuwe auto- en busverbinding. De nut en de noodzaak van een nieuwe autoverbinding vragen continu toelichting. Deze opgave laat zich slecht vatten in alleen de aantallen auto’s. Daarom hebben we ook onderzocht of en waar onnodig wachtrijen optreden, wat de herkomst en bestemming van het verkeer is en wat de rijtijdwinst is voor de auto en de bus. 

Het effect is dat de autoverbinding een deel van het verkeer uit de wijken bundelt naar de oostelijke ringweg. Hierdoor ontstaat er ruimte op de andere invalswegen. Deze ruimte wordt dan opgevuld door bestemmingsverkeer, dat zonder autoverbinding elders in de stad, bijvoorbeeld via de wijken, rijdt. De doorstroming van verkeer op de kruispunten op de invalswegen verbetert. Met de nieuwe autoverbinding is er een alternatief voorhanden, zodat vooral de zuidelijke kruispunten (Europaweg/Damsterdiep/Petrus Campersingel) worden ontlast. Hierdoor ontstaat een robuuster wegennet: ruimte op het wegennet om verstoringen zoals calamiteiten en spitsdrukte op te vangen. Meer ruimte op de invalswegen en vooral een betere doorstroming voorkomt sluipverkeer door de wijken, en draagt bij aan de leefbaarheid in de wijken. 

Hoe ziet de directe omgeving rondom mijn huis langs de nieuwe wegen er straks uit?

Tijdens de ontwerpsessies heeft de omgeving gevraagd naar duidelijke ontwerpregels (uitgangspunten voor de inrichting van de openbare ruimte), om te zorgen voor voldoende en veilige buffer tussen de woningen en de nieuwe auto- en/of busverbindingen een zo ‘groen’ mogelijke uitstraling. Landschapsarchitectenbureau Lola heeft daarom een aantal ruimtelijke eisen geformuleerd die zoveel mogelijk in de ontwerpen zijn toegepast. Het gaat om de afmetingen van het trottoir, de aanleg van bomenrijen en groenstroken, daarnaast is gevraagd om een goede (groene) afscherming van de rijbanen voor auto- en of bus.

Omwonenden van de Oosterhamrikkade noordzijde willen graag een fysieke afscheiding als ‘buffer’ tussen de woonomgeving en de nieuwe auto- en/of busverbinding. Die fysieke afscheiding komt er in de vorm van een laag geluidsscherm (circa 80 centimeter) omringd door groen (planten/struiken). 

Omwonenden willen de auto- en/of busverbinding zo ver mogelijk van hun woning. Tegelijkertijd moeten de woningen wel bereikbaar zijn. Daarom is in alle varianten zowel aan de Oosterhamrikkade noordzijde, Vinkenstraat als de E. Thomassen à Thuessinklaan een woonstraat met één parkeerstrook opgenomen. De woonstraat is voor eenrichtingsbestemmingsverkeer. Auto’s en fietsers delen de ruimte. De stoep voor de huizen heeft een minimale breedte van 3 meter. 

Waar kan de (verkeers)drukte op de nieuwe autoverbinding mee vergeleken worden?

Het drukste gedeelte is bij de busbaanbrug, waar de intensiteit vergelijkbaar is met de Bedumerweg. In het gedeelte tussen de Oliemuldersbrug en de Zaagmuldersbrug is de intensiteit vergelijkbaar met de Hereweg en het Hoendiep. In het gedeelte vanaf de Zaagmuldersbrug richting de binnenstad is het vergelijkbaar met de Paterswoldseweg.

Hoe voorkomt de gemeente dat de nieuwe wegen een racebaan worden?

Het is de bedoeling dat de nieuwe autoverbinding een verkeersader word voor het verkeer in- en uit de omliggende wijken. In alle drie de varianten wordt de Oosterhamrikkade noordzijde ingericht met een maximale snelheid van 50 km/u. De inrichting van de weg en de omgeving moet ervoor zorgen dat deze maximumsnelheid wordt aangehouden. We kunnen asociaal verkeersgedrag ontmoedigen, maar we kunnen niet voorkomen dat automobilisten regels aan hun laars lappen. 

Waarom kiezen B&W voor de duurste variant voor de auto- en busverbinding?

De variant Splitsing doet het meest recht aan de ambities van de gemeente: meer ruimte voor groen, meer bomen, beter zichtbaar maken van het Oosterhamrikkanaal en de aanleg van  nieuwe wandelpaden.

Variant Bundeling valt af vanwege te grote overlast en hinder aan de Oosterhamrikkade noordzijde. Daarnaast bleek het nodig om de damwand van de busbaan verder het kanaal in te plaatsen waardoor het Oosterhamrikkanaal smaller zou worden. Variant Circuit valt af vanwege een slechte score op (verkeers)veiligheid en omdat een doorgaande autoverbinding niet past in het winkelgebied van het Wielewaalplein. In de brief aan de raad legt het college van B&W dit uit (https://www.aanpakoosterhamrikzone.nl/bibliotheek/$1300/$1301). 

Is er met een nieuwe autoverbinding kans op meer sluipverkeer?

Nee. Het terugdringen van sluipverkeer is juist onderdeel van het plan. In het verkeersplan staat een voorstel voor de verkeerscirculatie. We hebben geconstateerd dat met de komst van de autoverbinding er geen onnodig verkeer door de wijken gaat. Het verkeer dat er wel rijdt heeft een bestemming in de directe omgeving.

Dit bereiken we vooral door aantrekkelijke en logische routes. Door de veranderingen aan de Korreweg en de aanleg van een nieuwe autoverbinding veranderen de verkeersstromen binnen de wijk wel. Bij de verdere uitwerking gaan we na of we het plan voor de verkeerscirculatie nog verder kunnen verbeteren. 

Kunnen de woonschepen in het kanaal blijven liggen?

Op basis van de huidige gegevens moeten drie woonschepen worden verplaatst. Eén vanwege een te hoge geluidbelasting en twee woonschepen vanwege de aanleg van een nieuwe brug ter hoogte van de Oliemuldersweg. We zijn met de eigenaars van deze woonschepen in gesprek over mogelijke oplossingen.

Ook hebben we de ambitie om de oever bij de zwaaikom te verfraaien en willen we wandel/fietsbruggen aanleggen over het kanaal. Of dit mogelijk is hangt af van de ruimte die er is in de toekomst. Duidelijk is dat de prioriteit ligt bij en eventuele verplaatsing vanwege geluid en/of brug.

Wat zijn de toekomstplannen voor de oevers aan de Oosterhamrikkade zuidzijde?

We hebben met vertegenwoordigers van bewoners en eigenaren van de woonschepen een aantal uitgangspunten voor de herinrichting van de oever aan de zuidzijde vastgesteld. Bijvoorbeeld over de balans tussen privacy en gebruik van de openbare ruimte, keuze voor afscheiding en het aanplanten van bomen. Tegelijkertijd hebben we moeten constateren dat we op aantal punten verschillen van mening omdat we verschillend aankijken tegen nut en noodzaak. Dat gaat bijvoorbeeld over het aanleggen van een wandelpad langs het water en de woonschepen en de plek van de parkeerplaatsen.

Ook hebben we de ambitie om de oever bij de zwaaikom te verfraaien en willen we wandel/fietsbruggen aanleggen over het kanaal. Of dit mogelijk is hangt af van de ruimte die er is in de toekomst. Duidelijk is dat de prioriteit ligt bij en eventuele verplaatsing vanwege geluid en/of brug.

Gaat de aanleg van een nieuwe auto- of busverbinding niet ten koste van parkeerruimte?

Ja, er verdwijnen +/- 300 parkeerplaatsen in variant Splitsing, vanwege de ruimte voor de nieuwe wegen en de keuze voor meer groen. 

Op dit moment geldt in een groot deel van het gebied nog geen betaald parkeren, maar dat verandert. In de Professorenbuurt Oost wordt betaald parkeren dit voorjaar ingevoerd. Voor de Oosterhamrikkade zuidzijde is onlangs een draagvlakonderzoek uitgevoerd naar betaald parkeren. Het merendeel van de respondenten was voor betaald parkeren. Er is dus een aantal ontwikkelingen die invloed hebben op de toekomstige  vraag naar parkeerruimte:

  • Invoering betaald parkeren
  • Nieuwbouw ontwikkelingen (trekt parkeren aan, maar vervangt ook straatparkeren)
  • Maatregelen die onderdeel uitmaken van de parkeervisie

In besluitvorming en realisatie van de plannen voor de auto- en busverbinding zit zo’n vier á vijf jaar. Dat is een relatief lange periode met bovenstaande ontwikkelingen. Zo wordt het effect van betaald parkeren duidelijk, worden nieuwbouwwoningen opgeleverd en nieuw (parkeer)beleid ingevoerd. Voor de volgende fase van Aanpak Oosterhamrikzone is nadrukkelijk een uitgebreide parkeerstudie nodig. Niet alleen voor de Oosterhamrikkade noordzijde, ook voor de kenlpunten Wielewaalplein en en E. Thomassen à Thuessinklaan.

De oplossingsrichtingen voor de parkeerproblematiek liggen in de verdere invoering van betaald parkeren, verschuiven straatparkeren naar parkeren op eigen terrein (bijvoorbeeld bij de nieuwbouw in de Vinkenstraat) en mogelijk beleidsmaatregelen die voortvloeien uit de nieuwe parkeervisie (parkeren op eigen terrein). 

Hoe wordt rekening gehouden met parkeren?

We zorgen ervoor dat u te allen tijde uw parkeerplaats achter de woning kunt bereiken. Daarnaast moeten de woningen ook per fiets bereikbaar blijven. 

Voor de Professorenbuurt Oost is onlangs besloten over te gaan op vergunning parkeren. Dat moet 'vreemd parkeren' in de wijk tegengaan. Wie in het gebied woont en een auto heeft kan een vergunning aanvragen. 

Komt er een fietsbrug naar Kardinge langs de huidige busbaanbrug?

Onderdeel van de opdracht is het onderzoek naar een fietsverbinding via de busbaanbrug naar Kardinge. Uit onderzoek weten we dat het technisch mogelijk is maar tegelijkertijd een forse investering vraagt. De fietsverbinding kost ongeveer € 6 miljoen. Of de fietsbrug en de investering wenselijk is, hangt ook af van hoe lang de fietsbrug gebruikt wordt. Het is namelijk de bedoeling om een nieuwe brug voor auto's, bussen en fietsers over het Van Starkenborghkanaal aan te leggen. De gemeenteraad doet hier uiteindelijk een uitspraak over. 

Heeft de gemeente het geld voor de plannen?

Het vervolg van de plannen wordt bepaald door de financiële mogelijkheden die er zijn voor de projecten rondom de ringwegen. Wij hebben met de provincie afgesproken het gesprek over de financiering te voeren in samenhang met de andere projecten, zoals de Westelijke Ringweg. Met de provincie verkennen we ook de mogelijkheden om de nieuwe brug over het Van Starkenborghkanaal op de agenda van het Rijk te zetten.

De gemeenteraad heeft wel geld beschikbaar gesteld voor de fietsvriendelijke inrichting van de Korreweg en heeft geld 'geoormerkt' voor de gebiedsontwikkeling in de Oosterhamrikzone.

Hoe definitief zijn de plannen?

In deze fase wordt een variant voor een verdere uitwerking gekozen, 2 varianten vallen dan af.

Het college van B&W heeft de voorkeur uitgesproken voor de variant Splitsing en heeft dit besluit vrijgegeven voor inspraak.  Dat betekent dat het ontwerpbesluit zes weken ter inzage ligt. In deze periode kan iedereen een zienswijze indienen. Na de formele inspraakperiode neemt de gemeenteraad in het tweede kwartaal van 2018 een besluit over de voorkeursvariant. Na een positief besluit werken wij de voorkeursvariant uit, zodat ook een besluit over de aanleg genomen kan worden, naar verwachting over 1 tot 2 jaar. 

 

Voorkeursvariant: Fietsstraat Korreweg

Waarom een fietsstraat?

De nieuwe autoverbinding in de Oosterhamrikzone zorgt er ook voor dat er op de Korreweg straks minder autoverkeer rijdt. Fietsers krijgen dan meer ruimte, meer comfort en meer veiligheid. Een fietsstraat past het beste bij de uitgangspunten. De fietsvriendelijke Korreweg is een kompasproject uit de fietsstrategie van de gemeente Groningen. 

Voorwaarde is dat het aantal auto’s fors afneemt, ook omdat de bus dan ruimte heeft om te passeren. Op het deel tussen de J.C. Kapteynbrug en de Korreweg-rotonde zijn er geen alternatieven. Voor het deel tussen de Korreweg-rotonde en de binnenstad kan een verschuiving naar Bedumerweg oplossing bieden. Met de bouw van de Gerrit Krolbrug de komende periode zien we ruimte voor experimenten.

Aan beide kanten van de Korreweg komen de parkeerplaatsen terug, behalve tussen het Bernoulliplein en het Floresplein en tussen het Molukkenplantsoen en de Hamburgervijver. Hier komen groene bermen met planten, struiken en bomen. Tussen de parkeerplaatsen en de stoep komt een groenstrook met bomen. Ook komt er meer ruimte voor fietsparkeren. Dit gebeurt op de hoeken van de Korreweg met alle zijstraten. Ter hoogte van de Antillenstraat komt een aansluiting op de Korreweg. De maximumsnelheid gaat van 50 km/u naar 30 km/u. 

Kunnen fietsers, auto's en bussen op één gezamenlijke rijbaan?

Ja, maar voor de verkeersveiligheid is het wel nodig dat het aantal auto’s op de Korreweg fors afneemt. Dat is ook nodig omdat de bus dan ruimte heeft om te passeren. Op het deel tussen de J.C. Kapteynbrug en de Korreweg-rotonde zijn er geen alternatieven. Voor het deel tussen de Korreweg-rotonde en de binnenstad kan een verschuiving naar Bedumerweg oplossing bieden. Met de bouw van de Gerrit Krolbrug de komende periode zien we ruimte voor experimenten.

Wat gebeurt er aan de Korreweg bij een nieuw autoverbinding langs de Oosterhamrikkade noordzijde?

De Korreweg wordt opnieuw ingericht om de fietser meer ruimte en comfort te bieden. Dat betekent dat de auto straks 'te gast' is - maar het blijft natuurlijk mogelijk om met de auto de Korreweg op te rijden. De functie van de Korreweg gaat veranderen als een nieuwe autoverbinding in de Oosterhamrikzone is aangelegd. Doorgaand verkeer zal dan de nieuwe autoverbinding gebruiken, en niet meer - zoals nu voor een deel het geval is - de Korreweg. 

Wat betekent de variant Fietsstraat voor de nieuwe Gerrit Krolbrug?

Het ontwerp voor de nieuwe Gerrit Krolbrug is ruim 1,5 jaar geleden vastgesteld als antwoord op een onveilige situatie aan de kant van de Ulgersmaweg. De grote hoeveelheid fietsers kruisen hier het autoverkeer. Het ontwerp is toen ook besproken met de omgeving. Het Rijk is eigenaar van de brug en verantwoordelijk voor de vervanging. 

Zodra de Korreweg verandert in een fietsstraat, gaan er nog maar weinig auto's over de Gerrit Krolbrug. De autoverbinding langs de Oosterhamrikkade noorzijde is dan de invalsweg voor dit deel van de stad. Met fors minder auto's op de Gerrit Krolbrug komt de gekozen oplossing met de tunnel waarbij fietsers onder het autoverkeer door gaan, wel in een ander daglicht te staan. Desondanks houden we vooralsnog vast aan het huidige ontwerp. De uitwerking van het ontwerp voor de Gerrit Krolbrug gebeurt komend jaar. 

Wordt de Gerrit Krolburg afgesloten voor auto's?

De gemeenteraad heeft op 29 juni 2016 een motie van GroenLinks aangenomen. In deze motie roept GroenLinks het college van B&W op om bij de nadere uitwerking van de varianten voor de Oosterhamrikzone tenminste één optie aan de raad voor te leggen waarin de Gerrit Krolbrug wordt afgesloten voor autoverkeer. Volgens GroenLinks verbetert dan de fietsveiligheid en het fietscomfort.

Uit de verkeersberekening blijkt dat bij de aanleg van de nieuwe autoverbinding slechts een paar honderd auto’s per dag over de Gerrit Krolbrug rijden. Vanwege de lokale bereikbaarheid en de flexibiliteit vinden wij het verstandig de Gerrit Krolbrug open te houden. Voor fietsveiligheid en comfort is een afsluiting niet nodig. Uiteindelijk neemt de gemeenteraad hierover een besluit.

Hoe definitief zijn de plannen?

In deze fase is de variant fietsstraat gekozen een verdere uitwerking. De variant fietspaden valt af.

Het college van B&W heeft de voorkeur uitgesproken voor de variant Fietsstraat, als onderdeel van het besluit over de auto-, bus- en fietsverbinding, en heeft dit besluit vrijgegeven voor inspraak.  Dat betekent dat het ontwerpbesluit zes weken ter inzage ligt. In deze periode kan iedereen een zienswijze indienen. Na de formele inspraakperiode neemt de gemeenteraad in het tweede kwartaal van 2018 een besluit over de voorkeursvariant. Na een positief besluit werken wij de voorkeursvariant uit, zodat ook een besluit over de aanleg genomen kan worden, naar verwachting over 1 tot 2 jaar. 

 

 

Nieuwe brug over Van Starkenborghkanaal

Wat is de stand van zaken met de nieuwe brug over het Van Starkenborghkanaal?

De gemeenteraad heeft in juni 2018 de variant Splitsing als voorkeursvariant aangewezen voor een nieuwe autoverbinding in de Oosterhamrikzone. Onderdeel van deze variant is ook dat de bussen een nieuwe route krijgen door de Vinkenstraat. Met dit besluit heeft de gemeenteraad opdracht gegeven een nieuwe vaste brug uit te werken in het verlengde van de Vinkenstraat. Tot voor kort hielden we er rekening mee dat een nieuwe brug nog wel 10 tot 15 jaar op zich kon laten wachten.

In november 2018 hebben het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de provincie Groningen en de gemeente Groningen bekendgemaakt een onderzoek te willen starten naar de versnelde aanpak van een nieuwe brug over het Van Starkenborghkanaal. Deze brug moet de huidige busbaanbrug in de Oosterhamrikbaan vervangen. Het onderzoek komt dus veel eerder dan tot voor kort de verwachting was. De versnelling rondom de brug komt doordat het Rijk eerder dan verwacht de huidige brug wil vervangen.

Wat verandert het versnelde onderzoek naar de brug voor de overige projectonderdelen, zoals de besluitvorming over de autoverbinding?

Inhoudelijk verandert er niks. Alleen wordt het onderzoek eerder uitgevoerd dan tot nu toe gedacht. Het projectteam van Aanpak Oosterhamrikzone had van de gemeenteraad al de opdracht gekregen een nieuwe vaste brug te ontwerpen. Deze opdracht verandert niet. 

Waar komt de nieuwe brug en waarom daar?

De voorkeurslocatie voor de nieuwe brug is al aangewezen, dat is in het verlengde van de Vinkenstraat. Hoe de brug er precies uit komt te zien en hoe deze precies wordt ingepast, hangt voor een deel af van de plannen voor een nieuwe autoverbinding en de aangepaste busroute. 

De locatie van de nieuwe brug heeft te maken met twee zaken. Allereerst vanwege de voorkeur van de gemeenteraad om bussen te laten rijden via de Vinkenstraat. Door de brug aan te leggen in het verlengde van de Vinkenstraat, kunnen de bussen zonder af te slaan doorrijden. Daarnaast is deze locatie van de brug veiliger voor het vaarverkeer. De huidige busbaanbrug ligt in een (flauwe) bocht. Doordat de schepen zo lang zijn, is het moeilijker om deze bocht goed te maken en netjes onder de brug door te sturen. Als de brug wordt aangelegd in het verlengde van de Vinkenstraat zijn schepen de bocht uit voordat ze onder de brug door moeten. 

Betekent het onderzoek naar de nieuwe brug dat de plannen voor het Oosterhamriktracé definitief doorgaan?

Nee, dat is niet het geval. De gemeenteraad besluit naar verwachting pas in 2020 of de nieuwe auto- en busverbinding er komt. Als de nieuwe autoverbinding niet doorgaat, komt er alsnog een brug maar wordt deze alleen toegankelijk voor busverkeer in twee richtingen en voor fietsverkeer in twee richtingen.

Waarom moet er een nieuwe brug komen?

Het Van Starkenborghkanaal is een belangrijk verbindingskanaal in de vaarweg Lemmer – Delfzijl. De schepen die varen op dit kanaal worden de komende jaren steeds groter en hoger. Om die reden moet een aantal bruggen langs deze vaarweg worden aangepakt. Dat geldt ook voor de huidige busbaanbrug. 

De huidige busbaanbrug is te laag en te smal voor de grotere en hogere schepen die hier in de nabije toekomst gaan varen. Elke keer dat er een schip langskomt, moet de brug open. Het duurt ongeveer acht minuten voordat de brug weer dicht is. Daar komt bij dat het vaarverkeer altijd voorrang heeft op wegverkeer. Dit zorgt voor grote vertragingen voor het busvervoer. 
 

Wat is de planning voor de aanleg van de brug?

De gemeente wil de vervanging van de brug gelijk laten lopen met de besluitvorming voor de nieuwe auto- en busverbinding. Het komende jaar gebruiken we om de plannen zo goed mogelijk op elkaar te laten aansluiten. De onderzoeken naar het verkeerscirculatieplan en duurzame mobiliteit vallen buiten het werk voor het team van Aanpak Oosterhamrikzone, maar komen idealiter eerder aan bod dan een volgend besluit over de autoverbinding. Dat bepaalt immers ook het te nemen besluit over alle projecten in de Oosterhamrikzone. Deze volgorde adviseren we ook aan het nieuwe college. Een onderzoeksvoorstel voor het verkeerscirculatieplan en het andere onderzoek naar duurzame alternatieven verwachten we begin 2019. 

Wat kost de vervanging van de drie bruggen?

Het Rijk heeft geld gereserveerd voor de vervanging van de Gerrit Krolbrug en de Paddepoelsterbrug. Daarbij komt nu extra geld voor een nieuwe brug over het Van Starkenborghkanaal. Voor de drie bruggen samen is nu in totaal €45 miljoen beschikbaar gesteld. Dat is veel geld, maar nog niet genoeg om de huidige plannen voor de drie bruggen uit te voeren. Het Rijk en de regio zoeken samen naar oplossingen om de ambitie waar te maken. 

Milieu-effecten, ecologie en water

Heeft de gemeente plannen om het Oosterhamrikkanaal te gebruiken als riool overstort?

Nee, het riool in de Professorenbuurt wordt vervangen. Er komt dan een gescheiden rioolstelsel, één voor afvalwater en één voor regenwater en afvoer van grondwater. Het is de bedoeling dat het regenwaterriool gaat lozen op het Oosterhamrikkanaal.

De noordoever van het Oosterhamrikkanaal heeft een lange stalen damwand, wat zijn de mogelijkheden om dit ‘groener’ te maken?

Bewoners vinden de huidige constructie van de busbaan met beton en damwand voor verbetering vatbaar. In de ontwerpen wordt de damwand verfraaid met een deklaag van basaltstenen en/of hang- en waterplanten.

Wat zijn de mogelijkheden om bestaand groen zoals de Hamburgervijver beter te benutten?

Het betrekken en beter benutten van de plantsoenen, vijvers en groenstroken heeft toegevoegde waarde voor het woon- en leefomgeving. Elementen als bankjes, een wandelpaden, speeltoestellen, hengelsteigers  (etc.) nodigen mensen uit te ‘verblijven’. 

‘Splitsing’ doet het meest recht aan de ambities: meer groen is te realiseren, het biedt ruimte voor wandelaar en fietser en draagt bij aan de verbinding tussen de wijken.

Wat onderneemt de gemeente om geluidshinder te beperken?

Zoals bij alle varianten zijn de effecten van lucht en geluid voor de aanpalende straten groot, bezien vanuit een situatie zonder autoverbinding. Een maatregelpakket met stil asfalt en (lage) geluidsschermen is nodig. Daarmee vallen de drie varianten (ruim) binnen de wettelijke grenswaarde van 63dB voor de woningen langs de mogelijke tracés. Woonschepen kennen een lager toegestane geluidsbelasting, namelijk 53dB. Vanwege de ligging bij een brug komt de geluidsbelasting op 1 ligplaats boven deze grens uit. 

Hoeveel bomen komen er volgens de huidige plannen?

Voor de inpassing van de auto-, bus- en fietsverbinding is een groene inrichting gewenst. Uitgangspunt is het toepassen van een dubbele bomenrij aan de Oosterhamrikkade noordzijde, in de Vinkenstraat en in de E. Thomassen à Thuessinklaan. Tegelijkertijd moet er ruimte worden gemaakt voor het aanleggen van de nieuwe verbindingen. Daarvoor moeten wel eerst bomen worden gekapt. Bij een ongewijzigde situatie staan er aan de Oosterhamrikkade (noordzijde en zuidzijde), Vinkenstraat en E. Thomassen à Thuessinklaan in totaal 2.575 bomen. Dat worden er rond de 3.500 bij de inpassing van de auto-, bus- en fietsverbinding (ongeacht de gekozen variant). 

In uw buurt

Berlagehof : kan de Antillenstraat op de Korreweg voor autoverkeer?

Het is op dit moment niet mogelijk om vanaf de Antillenstraat naar de Korreweg te rijden met de auto, terwijl dit wel de opzet was bij de planvorming van de buurt Berlagehof. Op verzoek van bewoners van de Berlagehof hebben we onderzocht of we de ‘knip’ kunnen verwijderen en de Antillenstraat open te stellen voor verkeer in twee richtingen. Een deel van de bewoners van de Korrezoom spreekt hun zorgen uit over extra verkeer en de veiligheid. Wij zien dat een toekomstige openstelling van de Antillenstraat maar een beperkte hoeveelheid verkeer aantrekt en dat het voornamelijk om bestemmingsverkeer gaat. 

Meedenken en meedoen

Hoe kan ik een inspraakreactie geven?

Vanaf 1 maart tot en met 12 april 2018 kunnen inwoners van de gemeente Groningen of belanghebbenden hun mening geven over dit ontwerpbesluit. Het Ontwerpbesluit en alle bijlagen zijn te downloaden via de bibliotheek op www.aanpakoosterhamrikzone.nl. U kunt op twee manieren reageren: per post of per e-mail. Per post kunt u uw reactie sturen naar:

College van B&W

Postbus 20001

9700 PB Groningen

Per e-mail kunt u uw reactie sturen naar aanpakoosterhamrikzone@groningen.nl

Waar kan ik als bewoner of ondernemer nog aan meedoen of een mening over vormen?

In deze fase wordt een variant voor een verdere uitwerking gekozen, 2 varianten vallen dan af.

Het college van B&W heeft de voorkeur uitgesproken voor de variant Splitsing en heeft dit besluit vrijgegeven voor inspraak.  Dat betekent dat het ontwerpbesluit zes weken ter inzage ligt. In deze periode kan iedereen een zienswijze indienen. Na de formele inspraakperiode neemt de gemeenteraad in het tweede kwartaal van 2018 een besluit over de voorkeursvariant. Na een positief besluit werken wij de voorkeursvariant uit, zodat ook een besluit over de aanleg genomen kan worden, naar verwachting over 1 tot 2 jaar. 

Houd de website of onze Twitter-account in de gaten voor informatie over bijeenkomsten, of meldt u zich aan voor de nieuwsbrief.

 

Wat doet de gemeente met de inbreng van bewoners?

Met de uitgangspunten van het raadsbesluit van 2016 in de hand zijn wij in gesprek gegaan met de directe omgeving, bewoners- en belangenorganisaties. De hamvraag was: ga samen op zoek naar best denkbaar mogelijke uitwerking van de varianten en breng het onderscheid en de consequenties zo scherp mogelijk in beeld, zodat college en uiteindelijk de raad een afgewogen oordeel kunnen vormen over de voorkeursvarianten.

Met onze aanpak hebben we letterlijk de ‘deur’ naar de omgeving opengezet. In een tijdelijk informatiecentrum zijn inloopavonden, klankbordoverleggen, spreekuren, ontwerpsessies en individuele gesprekken gevoerd. Ook zijn we wijk ingegaan (wandelingen, supermarktsessies, gesprekken aan huis) om het gesprek te voeren. Want, de aanleg van een nieuwe auto- en busverbinding in de bestaande stad, de woon- en leefomgeving van onze inwoners, niet zonder consequenties. 

Via deze website kunt u meningen van andere bewoners en ondernemers teruglezen, vragen aan de gemeente stellen of reageren op informatie. In de bibliotheek kunt u de presentaties, verslagen en de de brief van het college van B&W aan de raad hierover vinden.

Wat vinden de bewonersorganisaties van de plannen?

De uitwerking van de varianten was een intensieve periode en vroeg veel van de betrokken bewonersorganisaties. Uit hun advies komt het beeld naar voren dat de bewonersorganisaties nog een groot aantal vragen en zorgen hebben, met name over de woon- en leefomgeving. Zorgen die wij voor een groot deel ook hebben, maar daarvoor ook oplossingen voor hebben benoemd dan wel een randvoorwaarde voor hebben gesteld voor de volgende fase van uitwerking.

We respecteren het standpunt van de bewonersorganisaties over de komst van de nieuwe autoverbinding. We vinden het jammer dat op basis van de uitgevoerde onderzoeken en studies er nog onvoldoende vertrouwen is in de onderbouwing en weging. We hebben bij de bekendmaking van ons voornemen met de vertegenwoordiging van de bewonersorganisaties afgesproken dat wij de inspraakperiode benutten om gezamenlijk de uitwerking van de zorgpunten voor de vervolgfase beter in beeld te krijgen. 

Lees hier het advies van de bewonersorganisaties. 

Buurtoverleg Professorenbuurt Oost

Bewonersorganisatie Oosterpark