Hoeveelheid auto- en busverkeer

Naar het overzicht
Hoeveelheid auto- en busverkeer

Het aantal verkeersbewegingen rondom het UMCG en de binnenstad neemt toe. Ook ondanks goed openbaar vervoer, maar ook ontwikkelingen als deelauto’s, e-bikes en de opkomst van thuiswerken. De verwachting is dat het verkeer aan de oostzijde van de stad met 20% toeneemt. De slimme alternatieven en aanpassingen aan bestaande wegen biedt geen oplossing voor deze toename. Een nieuwe autoverbinding tussen de oostelijke ringweg en de binnenstad is minimaal noodzakelijk om de bereikbaarheid in dit stadsdeel in de toekomst te garanderen.

Verkeersstromen

De komst van een nieuwe auto-, bus- en fietsverbinding zorgt dat het verkeer in de oostelijke wijken anders gaat rijden. Bijvoorbeeld niet meer richting het Damsterdiep en de Petrus Campersingel, maar richting de nieuwe autoverbinding. Daarnaast verwachten we minder sluipverkeer door de wijken. Wanneer de nieuwe autoverbinding er is, zal daar veel verkeer hiervan gebruik maken. Dit verkeer rijdt dan niet meer op het Damsterdiep, de Petrus Campersingel en de Europaweg. De ruimte die daar ontstaat, wordt voor een deel ingevuld met verkeer dat een andere route moest kiezen, bijvoorbeeld door de wijken.

Verkeerscijfers

We hebben onderzocht wie er in de toekomst gebruik gaan maken van de nieuwe autoverbinding. De cijfers laten zien dat zo’n 50% van alle verkeer in de aangrenzende buurten moeten zijn of daar vandaan komen. Ongeveer 40% van het verkeer heeft een bestemming of herkomst in de wijken daar omheen en de laatste 10% van het verkeer gaat naar of komt van het UMCG

In de berekeningen van de verkeerscijfers hebben we alle verkeersplannen en bouwprojecten tot 2030 meegenomen, voor zover deze bekend waren. Daarnaast zijn meerdere modeldoorberekeningen gedaan met steeds andere verkeersmaatregelen. Daardoor konden we de effecten van de verkeersmaatregelen toetsen aan een situatie zonder project (referentie).

Reacties

  1. Harry

    20:35 17 jul 2018

    Er wordt in de zienswijze iets vreemds geschreven:
    “De nieuwe autoverbinding zorgt er bijvoorbeeld voor dat verkeer uit de wijken richting de oostelijke ringweg via de nieuwe autoverbinding kan rijdt en niet meer via de Petrus Campersingel. De ruimte die hier ontstaat wordt opgevuld door verkeer naar bijvoorbeeld het UMCG. Dat verkeer rijdt er nu niet omdat het te druk is.”

    De verkeersdeskundigen gaan er vanuit dat het voor wijkbewoners die nu gebruik maken van de Petrus Campersingel in de toekomst liever gebruik gaan maken van de nieuwe ontsluitingsweg. Dit roept de volgende vragen op:
    Over hoeveel wijkbewoners hebben we het dan die deze route volgen? En waar gaan zij dan naar toe? Richting Assen/Drachten/Westerbroek dan kan ik mij dit nog voorstellen. Richting Hoogezand/Delfzijl lijkt mij erg onhandig.
    Waarom zou een wijkbewoner die nu over de Petrus Campersingel rijdt uitwijken naar de oostelijke ringweg? Dat kan deze wijkbewoner nu ook al hetzij via het Damsterdiep, Korreweg of Bedummerweg. Deze wegen zijn voor alle wijkbewoners goed bereikbaar. Waarom zouden deze bewoners wel gaan kiezen voor de nieuwe ontsluitingsweg? Waarschijnlijk voorspelt het computerprogramma Groningen+ dat de wijkbewoners met enthousiasme meer kilometers gaan afleggen met een grotere tijdsspanne om via de nieuwe ontsluitingsweg naar de Oostelijke ringweg gaan rijden om vervolgens de zuidelijk ringweg op te rijden richting Assen/Drachten.
    Hoe bepaalt het programma Groningen+ de verkeersstromen?

    1. Elise (communicatieadviseur)

      15:01 19 jul 2018

      Hoi Harry, voor een deel van de wijkbewoners zal de nieuwe autoverbinding een logische route zijn. Maar niet voor allemaal. Dit hangt namelijk voor een groot deel af van de bestemming. Voor het bepalen van het aantal gebruikers van de route kijken we naar verkeersbewegingen op de route en hun bestemming of herkomst. We hebben dit omgekeerd niet onderzocht en weten dus niet hoeveel wijkbewoners van welke route gebruik maakt.

      De nieuwe autoverbinding zorgt voor een snellere en rechtstreekse route naar de oostelijke ringweg vanuit deze kant van de stad. Dat laat ook het verkeersmodel zien, want die zoekt naar de snelste rijroutes rekening houdend met vertragingen in het netwerk. Het model laat ook zien dat het meeste verkeer op de nieuwe autoverbinding via de oostelijke ringweg in of uit de richting van Hoogezand en het noorden komt of gaat.

      Veel van je vragen gaan over de (details van) werking van het verkeersmodel en de uitkomsten. Blijkbaar lukt het ons niet zo goed om die vragen via de website goed te beantwoorden. We leggen het natuurlijk graag aan je uit, maar we blijven dezelfde reacties geven. Daarom willen we graag na de zomervakantie met je om tafel. Dan proberen we het op die manier goed uit te leggen. Laat maar weten wanneer het je schikt!

      1. Harry

        23:02 20 jul 2018

        Dag Elise, ik vind dat jullie goed je best doen om antwoord te geven en ik kan mij voorstellen dat er geen duidelijk antwoord kan worden gegeven. Het computermodel laat het verkeer het liefst zo lang mogelijk op de ringweg rijden en vanaf de ringweg (afslag Kardinge) heb je de snelste weg naar het umcg. Vraag blijft natuurlijk hoeveel verkeer vanuit de oostelijke richting bij de noordkant van het umcg moet zijn. Daar is tot op heden nog geen helder antwoord op gegeven. Autorijders kiezen vaak voor de handigste weg. Voor sommige autorijders kan de Oosterhamrikkade een aantrekkelijk alternatief zijn, maar moet er voor deze kleine groep 70 miljoen euro gemeenschapsgeld worden geïnvesteerd? Voor de wethouder een prestige project die ten koste mag gaan van de leefbaarheid van twee oude stadswijken. Het beetje extra groen is een minuscuul doekje voor de verstening van de wijken met honderden “studentenwoningen” de gewenste ontsluitingsweg. Ik wens jullie een mooie vakantie en eind augustus pakken we de draad weer op.

  2. Harry

    06:42 3 jul 2018

    In de afbeelding waar de gemeente de aanzuigende werking op de mogelijk nieuwe onsluitingsweg zichtbaar maakt, wordt de Oosterhamriklaan doorgetrokken naar de Oosterhamrikkade. De gemeente geeft aan dat 17% van het verkeer hier gebruik van gaat maken. Is dit alleen bestemmingsverkeer (wijkverkeer) of wordt de Oosterhamriklaan ook gebruikt als snelle sluiproute naar het umcg? Hoeveel verkeer steekt van de Oosterhamriklaan (Bedumerwegzijde) over de Korreweg naar de Oosterhamriklaan (Oosterhamrikkadezijde)?

    1. Elise (communicatieadviseur)

      10:23 12 jul 2018

      Hoi Harry, in de plannen voor de nieuwe autoverbinding wordt de Oosterhamriklaan niet doorgetrokken naar de Oosterhamrikkade. De Antillenstraat krijgt wel een aansluiting zodat de nieuwe woningen aan het Berlagehof ook naar de Korreweg kunnen.

      De cijfers uit het verkeersplan laten zien dat 17% van het verkeer dat op de nieuwe autoverbinding rijdt komt van of gaat naar de Oosterhamriklaan. Van die 17% gaat 16% de wijk in, ten zuiden van de Korreweg. De resterende 1% rijdt verder en is daarmee sluipverkeer. Vanaf de Bedumerweg voorzien we nauwelijks verkeer dat door de wijken rijdt om naar de Oosterhamrikkade te gaan.

      Het onderwerp sluipverkeer is ook iets waarmee we in de vervolgfase aan de slag gaan. De verkeerscirculatie in de wijken heeft dan de aandacht, waarbij we als doel hebben sluipverkeer door de wijken te voorkomen.

      1. Menno

        14:07 17 jul 2018

        Ik ben wel benieuwd hoe dat dan zal gaan uitpakken. Want ook met een nieuw Oosterhamriktracé lijkt voor verkeer dat uit de Korrewegwijk en de Professorenbuurt van/naar de noordelijke ring komt de route 'door de wijk', via de afslag Bedumerweg, vooralsnog de snelste en de kortste route. De omweg via Hornbach-Kardinge is zo ver om, en kost daarmee zo veel tijd en kilometers, dat er een hoop verkeersbelemmerende maatregelen moeten worden genomen in de wijk opdat de route door de wijk minder aantrekkelijk wordt.

        Ik vraag mij af hoe dat verder wordt uitgewerkt.

      2. Harry

        20:55 17 jul 2018

        Dag Elise,
        Dank voor jouw reactie. Nog een opmerking en een vraag. In bovenstaande kaart staat 12% richting Oosterhamriklaan. Is het correct dat deze 12% een extra verkeersveiligheidsprobleem gaat veroorzaken op de kruising met de Korreweg? Dit geldt overigen ook voor de kruising met de Florisstraat en zelfs met de Molukkenweg. Welke oplossingen zijn er om dit verkeer veilig de Korreweg over of op te laten rijden? Ik neem aan dat hier al over is nagedacht en dat hier geen specifiek onderzoek voor nodig is. :-)

        1. Elise (communicatieadviseur)

          14:59 19 jul 2018

          Hoi Harry, dat is een snelle conclusie die niet helemaal juist is. Met de komst van de nieuwe autoverbinding is er een alternatieve route voor het autoverkeer dat nu op de Korreweg rijdt. Daarmee neemt het autoverkeer op de Korreweg af. Het extra verkeer dat via de Oosterhamriklaan naar de Korreweg rijdt, komt daar dan niet zoveel verkeer tegen als nu. Dit zorgt ervoor dat het makkelijker wordt om de Korreweg over te steken. De aankomende tijd maken we een definitief ontwerp voor de Korreweg, waarin de verkeersveilige inrichting inclusief veilige kruispunten een plek krijgen.

          1. Harry

            22:10 20 jul 2018

            Dag Elise, misschien dat het autoverkeer dat over de Korreweg gaat rijden gaat afnemen, maar het verkeer dat de Korreweg gaat kruisen gaat significant toenemen. De meeste ongelukken gebeuren met kruisend verkeer. De Oosterhamriklaan wordt drukker, de Florisstraat wordt drukker, de Heymanslaan wordt drukker en het valt niet te ontkennen dat een nieuwe onsluitingsweg hier de oorzaak van is. Tenzij de door jullie gepubliceerde verkeerscijfers niet correct zijn.

  3. Harry

    07:20 28 jun 2018

    Hoi Elise,
    Het computermodel moet “gevoed” worden met cijfers om een voorspellende berekening te kunnen uitvoeren. Nu kennen de wijken een hoge populatie bewoners die in de stad werken, veel studenten, jonge kinderen en ouderen. Welke data hanteert de gemeente om in het verkeersmodel in te voeren? En dan is natuurlijk ook nog de vraag op welk moment het “bestemmingsverkeer in de wijk” deze wijk verlaat of inrijdt. Ik vermoed dat dit verkeer zich meer verspreidt over de dag beweegt en daarmee nauwelijks bijdraagt aan het oplossen van de probleemsituatie in de ochtend- en avondspits. De gemeente hanteert verkeerscijfers over een etmaal en dit geeft geen realistisch beeld van de verkeersstromen in de spitsen. Het hele kleine deel wijkbewoners dat ‘s ochtends de stad tijdens de spits verlaat en ‘s avonds retourneert heeft geen hinder van verkeer dat niet wil doorstromen. Het verkeersprobleem wordt veroorzaakt door met name forensen van umcg en rug die zich wel binnen de spitsbewegen. Is het dan niet veel zinvoller dit verkeer een goed alternatief te bieden om niet de stad in te rijden. Misschien moet het umcg en rug haar medewerkers belonen om niet met de auto de stad in te rijden. Weet de gemeente hoeveel wijkbewoners de wijkverlaten tijdens de ochtend- en avondspits? Weet de gemeente hoeveel overig bestemmingsverkeer tijdens de ochtend- en avondspits zorgen voor hinder in de verkeersdoorstroming? Zijn er doorstroomcijfers (verliestijd, snelheid en reistijd) tijdens de spits? Opnieuw weer veel vragen, maar tegelijkertijd ook alle waardering voor de beantwoorden.

    Dank voor jouw reactie op mijn vragen.

    1. Elise (communicatieadviseur)

      10:19 12 jul 2018

      Hoi Harry,

      Veel van jouw vragen worden beantwoord in de documenten die we in de bibliotheek op de website hebben gepubliceerd. Ik verwijs je graag naar het hoofddocument bij het raadsbesluit: https://bit.ly/2La8tNc, het verkeersplan: https://bit.ly/2JMe27b, de Multi criteria analyse: https://bit.ly/2IRgmp9 en het zienswijzerapport: https://bit.ly/2u4DUl4.

      In aanvulling hier op: Om het verkeersmodel te vullen wordt per woning een aantal ritten verwerkt. Het aantal ritten per dag per woning hangt af van de wijk waarin de woning staat en welke type woning het is. Zo worden bijvoorbeeld voor de woningen in de Oosterparkwijk minder ritten per woning per dag gerekend dan voor de woningen in Meerstad. De berekeningen die uit het verkeersmodel rollen gaan over een etmaal. Maar we kijken ook naar de spitsen op een dag. Voor de doorstroming en de reistijden kijken we dan ook naar de spitsperiodes. Om de resultaten in het juiste perspectief te lezen, maken we een vergelijking tussen de situatie in 2030 zonder een autoverbinding en een situatie in 2030 met autoverbinding. De resultaten daarvan lees je op pagina 24 van het hoofddocument: https://bit.ly/2La8tNc.

      Het verkeer uit de wijken ondervindt misschien zelf weinig hinder van de drukte, omdat zij de andere kant op rijden. Tegelijkertijd ondervindt het tegemoet komend verkeer wel hinder van het wijkverkeer. Het verkeer dat de stad inrijdt moet namelijk wachten op verkeer dat de stad uitrijdt. De twee stromen rijden ook over dezelfde kruispunten en vragen beide capaciteit van de kruispunten.

      De stad zet al jaren stevig in op alternatief vervoer in de stad. Denk dan aan het fietsbeleid van de stad en aan de manier waarop Groningen gebruik maakt en inzet op het P+R beleid. Maar zoals in de second opinion omschreven staat, is extra inzet hierop onvoldoende om het bereikbaarheidsprobleem op te lossen. Het is ook niet zo dat de nieuwe autoverbinding alleen nodig is voor verkeer naar het UMCG en RUG. In reactie op een andere vraag van je hebben we aangegeven dat uit het verkeersmodel blijkt dat 50% van het verkeer dat van de nieuwe autoverbinding gebruikmaakt uit de omliggende wijken komt. Bovendien heeft het UMCG een strak beleid op alternatief vervoer en doet hieraan al veel. Veel medewerkers maken bijvoorbeeld gebruik van de P+R’s.

  4. Menno

    15:51 19 jun 2018

    Even terugkijken naar het principebesluit, wat nu ook alweer de aanleiding voor dit principebesluit was. "Op basis van alle prognoses en modelberekeningen is de verwachting dat het verkeer aan de oostzijde van de stad zoveel zal toenemen, met naar verwachting 20%. De bestaande infrastructuur kan het dan niet meer aan en het verkeer op de Europaweg, de Petrus Campersingel, maar ook aan de noordoostkant, de Bedumerweg, loopt vast."

    Mag ik het onlogisch vinden als dan als oplossing wordt gekozen voor een plan dat het verkeer juist op deze wegen nauwelijks vermindert? Of zelfs, in geval van de Bedumerweg, zelfs drukker maakt dan in de referentie waarin 'niets wordt gedaan'.

    Verder is "het in de spits te druk op de Europaweg en de Petrus Campersingel", zo staat in het principebesluit te lezen. Mag ik het dan óók vreemd vinden dat als oplossing voor een 'te drukke' weg wordt gekozen voor een nieuwe weg die nog een stuk drukker wordt (tot 13.100 autobewegingen op de OHK vs 11.100 op dit moment op de 'te drukke' Petrus Campersingel).

    "Niets doen is dus geen optie," zo lezen we. Maar iets doen wat, in plaats van een probleem oplost, een extra probleem creëert is al helemáál geen optie.

    1. Elise (communicatieadviseur)

      10:10 27 jun 2018

      Hoi Menno, het klopt dat het per saldo niet rustiger wordt op de Europaweg en de Petrus Campersingel. Dat heeft een logische verklaring. Als er een nieuwe autoverbinding komt, verwachten we dat veel verkeer hiervan gebruik gaat maken. Die auto’s rijden dan niet meer op de Europaweg of de Petrus Campersingel. De ruimte die daar dan ontstaat, wordt voor een deel gevuld met verkeer dat eerst ergens anders reed. Dit is geen nieuw verkeer, maar verkeer dat van kleinere wegen in woonwijken komt. De woonwijken zullen dan rustiger worden. Het zorgt er met andere woorden voor dat sluipverkeer op kleinere wegen vermindert, maar ook dat de grote wegen druk blijft.

      Datzelfde principe zien we op de Bedumerweg. De nieuwe autoverbinding zorgt voor minder verkeer op de Bedumerweg. Tegelijkertijd zorgt de fietsvriendelijke Korreweg weer voor meer verkeer op de Korreweg. Per saldo blijft de verkeersintensiteit op die weg ongeveer gelijk.

      We kijken niet alleen naar het aantal verkeersbewegingen, maar ook naar de doorstroming van dat verkeer. We noemen een weg te druk als verkeer, teveel of te lang, hier komt stil te staan op de wegen waar doorstroming gewenst is vanuit bereikbaarheid van de stad. De weg kan dan de hoeveelheid verkeer niet aan en het verkeer stroomt niet door. Onderdeel van de plannen voor de Oosterhamrikzone is ook een pakket aan verkeersmaatregelen om de doorstroming te verbeteren. Er komt meer verkeer te rijden, maar dat verkeer stroomt beter door dan in de huidige situatie.

      1. Menno

        11:25 28 jun 2018

        Bedankt voor je reactie. In feite schrijf je hier dat de nieuwe verbinding zelf niet zorgt voor het verminderen van de verkeersproblematiek op deze 'probleemwegen', maar dat het pakket aan aanvullende verkeersmaatregelen zorgt voor de verbetering van de doorstroming waardoor de verkeersproblematiek op deze 'probleemwegen' wordt verminderd. Maar de aanleiding voor dit hele project was niet de hoeveelheid sluipverkeer door de wijken. De aanleiding was de problematiek rond Europaweg, de Petrus Campersingel en de Bedumerweg. Die problemen kunnen volgens jou dus blijkbaar ook met alleen de 'aanvullende verkeersmaatregelen' en zonder autoverbinding worden verminderd?

        Of de hoeveelheid (sluip-)verkeer door de wijken als een probleem wordt gezien is volgens mij niet vooraf onderzocht. En niet als hoofdvraag voor dit project gesteld. Volgens mij zijn de mensen die mogelijk overlast zouden ondervinden van de hoeveelheid sluipverkeer voor een groot deel de zelfde mensen die straks (nog meer) overlast ondervinden van de wegen die geüpdraded worden tot bijvoorbeeld wijkontsluitingsweg. En zijn er dus veel mensen die er niet echt bij gebaat zijn als door de nieuwe autoverbinding de verkeersstromen binnen de wijken anders gaan lopen.

        1. Elise (communicatieadviseur)

          10:20 12 jul 2018

          Dag Menno,

          Om eventuele onduidelijkheden weg te nemen: nee dat is niet wat ik schrijf. Het toekomstige bereikbaarheidsprobleem is niet alleen op te lossen met een pakket aan verkeersmaatregelen. Een pakket van verkeersmaatregelen is wel nodig om de bestaande verkeerssituatie aan te passen aan de nieuwe autoverbinding. Dat is ook niet zo gek. Met een nieuwe autoverbinding verandert de verkeersstructuur in het gebied. Verkeerslichten, rijrichtingen enzovoort moeten hier op worden aangepast.

          Het tegengaan van sluipverkeer is wel degelijk één van de ambities van het project (zie https://bit.ly/2sqSVNe). In de second opinion is geconstateerd dat alleen maatregelen in de huidige infrastructuur onvoldoende zijn. Daarmee zijn de aanvullende verkeersmaatregelen alleen ook niet genoeg om de voorziene bereikbaarheidsproblematiek op te lossen.

  5. Harry

    07:31 19 jun 2018

    Kunnen jullie de percentages bij de paarse streepjes toelichten? Ook ben ik nieuwsgierig hoe de gemeente heeft vastgesteld dat 50% van het verkeer door de wijkbewoners zelf wordt gegenereerd.

    1. Elise (communicatieadviseur)

      15:49 27 jun 2018

      Hoi Harry, bedankt weer voor je reactie. De percentages in de kaart laten zien waar het verkeer op de busbaanbrug heen gaat of vandaan komt. Deze percentages hebben we bepaald met een berekening in het verkeersmodel. Het kaartje laat zien waar de stromen van de brug heengaan of vandaan komen en hoe ver deze stromen de wijk in gaan.

      Dit kaartje laat ook zien dat 12% van het verkeer via de Oosterhamriklaan, 17% via de Oliemuldersweg, 17% via de Zaagmuldersweg en 9% via de Heymanslaan de wijk in of uit rijdt. Dat bij elkaar opgeteld is ongeveer 50% van alle verkeer.

Laat een reactie achter
  • Wordt niet openbaar gemaakt