Wie rijdt er straks op het Oosterhamriktracé: verkeersmodellen laten het zien

19-10-2017

9 reacties
  • Uitgebreid thema-artikel
Wie rijdt er straks op het Oosterhamriktracé: verkeersmodellen laten het zien

Regelmatig krijgen we bij Aanpak Oosterhamrikzone de vraag waarom we juist op deze plek bezig zijn met de plannen voor een nieuwe autoverbinding. Een veelgehoorde opmerking daarbij is dat de autoverbinding alleen voor het UMCG is. Wat veel mensen nog niet weten, is dat 50 procent van het verkeer op de nieuwe autoverbinding een bestemming of herkomst heeft in de omliggende wijken. Jeanet Halsema, verkeerskundig adviseur bij de gemeente Groningen legt uit hoe dat zit.

Jeanet, hoe is dit allemaal begonnen?

“Groningen groeit en het wordt steeds drukker op de wegen en straten naar de binnenstad. Dagelijks zien we het verkeer op piekmomenten stilstaan op het Damsterdiep en op de Petrus Campersingel. Verkeersmodellen laten zien dat het verkeer in de toekomst verder toeneemt. Om het oosten van de stad ook in de toekomst bereikbaar te houden, moet er een autoverbinding komen in dit deel van de stad. Dan kunnen mensen vanuit de stad en de regio de wijken en voorzieningen in de stad goed bereiken.”

Dus als we niets doen, gaat het fout.

“Precies, om te zorgen dat de stad niet dichtslibt, moeten we stappen nemen. We hebben onderzoek laten doen naar allerlei maatregelen die de bereikbaarheid moeten verbeteren. Denk dan aan het opnieuw inrichten van kruispunten, een grotere rol voor het openbaar vervoer met de P+R’s en aan het stimuleren van gebruik van de fiets. Daar doen we als stad al veel aan en dat blijven we doen, maar dat alleen is niet genoeg. Daarom is vanuit verkeerskundig perspectief een autoverbinding in dit gebied noodzakelijk.”

Veel bewoners van de Oosterhamrikzone herkennen deze problemen niet. Zij vragen zich af of die autoverbinding wel echt nodig is.

“Dat is een terechte vraag die bewoners ons ook regelmatig stellen. Met de plannen voor de nieuwe autoverbinding werken we niet aan de situatie van vandaag, maar aan die van 2030. Maar ook nu al ervaren we problemen in de bereikbaarheid van de binnenstad en het UMCG. Een nieuwe autoverbinding verlaagt de verkeersdruk aan de zuidoostkant van de binnenstad. De verbinding zorgt er ook voor dat er goede alternatieven zijn bij wegwerkzaamheden, incidenten en ander oponthoud zodat het verkeer in de stad niet vastloopt. Het Centraal Planbureau voorspelt bovendien een behoorlijke toename van het autogebruik in de toekomst én Groningen blijft verder groeien. Daar willen we de stad goed op voorbereiden.”

Weten jullie ook al wie die nieuwe autoverbinding straks gaan gebruiken?

“Jazeker, ook dat hebben we bekeken. Op basis van modelberekeningen verwachten we dat in 2030 ongeveer de helft van het verkeer dat gebruik maakt van de nieuwe autoverbinding een bestemming of herkomst heeft in een van omliggende wijken. Dat zijn dan bijvoorbeeld de Professorenbuurt of de Oosterparkwijk. Ongeveer 10 procent gaat naar of komt van het UMCG. De rest reist van of naar het centrum of een ander deel in de stad.”

Meer dan de helft van het verkeer gaat dus de wijken in of komt daar vandaan. Wordt het daar dan ook drukker?

“Dat verschilt. De verkeersstromen veranderen in de wijken rondom het Oosterhamriktracé, omdat het verkeer anders gaat rijden. Bijvoorbeeld niet meer richting Damsterdiep en Petrus Campersingel, maar richting de nieuwe autoverbinding. Daarnaast verwachten we minder sluipverkeer door de wijken is. Dat zit zo: als het Oosterhamriktracé er komt, gaat veel verkeer hiervan gebruik maken. Die auto’s rijden dan niet meer op het Damsterdiep, de Europaweg of de Petrus Campersingel. De ruimte die daar dan ontstaat, wordt voor een deel ingevuld met verkeer dat eerst ergens anders reed. Dit is dus geen nieuw verkeer, maar verkeer dat van kleinere wegen in woonwijken komt. De woonwijken zullen rustiger worden. Het domino-effect zorgt er met andere woorden voor dat sluipverkeer op kleinere wegen vermindert, maar ook dat het op grotere wegen druk blijft.”

Mensen denken dat deze verbinding er alleen is voor het UMCG. Hoe zit dat precies?

“De nieuwe autoverbinding is voor het UMCG wel heel belangrijk, maar dat is niet het enige. Belangrijker is dat het verkeer vanuit de wijken gebruik maakt van het Oosterhamriktracé en daardoor andere routes richting belangrijke voorzieningen in de stad worden ontlast, zoals de aanrijroutes vanuit het zuiden/oosten en beter doorstromen. Daardoor wordt het stedelijke bereikbaarheidsprobleem van de stad voor een deel opgelost. De komst van het nieuwe autoverbinding zorg zoals eerder genoemd ook voor een zogenaamd ‘robuuster netwerk’. Een robuust netwerk is een wegennetwerk dat goed kan omgaan met extra verkeer en verstoringen zoals werkzaamheden en incidenten. Als er dan iets gebeurt, staat de stad niet ineens op slot.”

We hebben het veel over auto’s, maar hoe krijgen de fietsers een rol in deze plannen?

“Die krijgen ruim baan! Als de nieuwe autoverbinding er ligt, kan veel verkeer dat nu op de Korreweg rijdt via het nieuwe Oosterhamriktracé. Daardoor rijdt er straks veel minder verkeer op de Korreweg en is er dus meer ruimte voor de fiets. We willen de Korreweg dan ook graag fietsvriendelijk inrichten. We zijn ook bezig met een nieuwe fietsverbinding van het centrum naar Kardinge, waarbij we onderzoeken of het mogelijk is fietsers over de busbaanbrug te sturen. Mocht er in de toekomst een nieuwe brug of een aquaduct komen, dan is het uitgangspunt dat fietsers een nieuwe verbinding krijgen”

Hoe werken verkeersmodellen?

Om zo goed mogelijk te kunnen inschatten hoeveel verkeer gebruik gaat maken van het Oosterhamriktracé, zijn prognoses voor de verkeersaantallen opgesteld. Hiervoor gebruiken we het verkeersmodel GroningenPlus. De prognoses geven inzicht in de te verwachten verkeerseffecten en laten zien wat er verandert als een bepaalde maatregel wel of niet wordt genomen. De berekeningen worden ook gebruikt om de gevolgen van de verkeersmaatregelen in kaart te brengen, zoals de geluidsbelasting en de luchtkwaliteit.

Het belangrijkste is dat de cijfers op basis van het verkeersmodel natuurlijk niet helemaal zeker zijn. We moeten dan ook altijd rekening houden met een foutmarge. Ondanks de verschillen tussen de voorspelling en de realiteit, zijn berekeningen op basis van verkeersmodellen beproefde en goedgekeurde rekenmethoden en het beste alternatief dat we hebben.

Meer nieuws

Bekijk nieuwsoverzicht

Reacties

  1. como ganhar dinheiro com blog de cinema restaurant turnhout lazuli

    03:11 4 mei 2018

    Fɑntástico Weƅ-site , Manter o benéfico trabalhar .
    Obrigado ! https://chaoticmobilisinmobili.tumblr.com

  2. Harry

    21:53 4 dec 2017

    Goochelen met cijfers!

    Wie het aantal verkeersbewegingen van het principe besluit op blz. 2 (2030) van de invalswegen bij elkaar op gaat tellen en hetzelfde doet met de verkeersbewegingingen op blz. 7 (2030, fietsstraat + Ontsluitingsweg) stelt vast dat er een verschil is van 5.900 verkeersbewegingingen. Mag ik vragen waarom deze getallen verschillen?

    Mag ik nog een vergelijkbare vraag stellen?
    Wie het aantal verkeersbewegingen van het principe besluit op blz. 2 (2015) van de invalswegen bij elkaar op gaat tellen en hetzelfde doet met de verkeersbewegingingen op blz. 7 (2030, fietsstraat + Ontsluitingsweg) stelt vast dat er een verschil is van 25.200 verkeersbewegingingen. Een toename van ruim 43%. De gemeente geeft aan dat de stad Groningen tussen 2015 en 2030 een toename van autoverkeer van 20% mag verwachten. Kunnen jullie uitleggen waardoor de percentage verschillen?

    Invalswegen:
    Blz. 2: Europaweg, Bornholmstraat, Sontweg, Damsterdiep, Korreweg en Bedumerweg
    Blz. 7: Europaweg, Bornholmstraat, Sontweg, Damsterdiep, Oosterhamrikkade, Korreweg en Bedumerweg

    Is de informatie in het principebesluit wel correct? Ik zou graag willen weten wat de wijkbewoners rond de Oosterhamrikkade nu echt te wachten staat!

    1. Jeanet (adviseur verkeer)

      11:48 5 dec 2017

      Hoi Harry, het verschil tussen de cijfers komt door de verschuiving van verkeersstromen in de stad met de komst van het Oosterhamriktracé. Het extra verkeer op het Oosterhamriktracé is geen ‘nieuw’ verkeer van en naar de stad, maar is verkeer dat met het ontbreken van het Oosterhamriktracé andere routes rijdt. Daarnaast is de toename van 20% die je noemt de gemiddelde toename voor een veel groter gebied dan alleen op de invalsroutes die jij benoemd. Mocht je nog meer informatie willen over de cijfers, ben je altijd welkom in het informatiecentrum voor verdere toelichting.

      1. Harry

        19:09 6 dec 2017

        Dag Jeanet,
        Dank voor het beantwoorden van mijn vragen, alhoewel deze mij nog niet geruststellen. De invalswegen regelen vooral het verkeer dat de stad in- en uit wil rijden. Met de komst van het Oosterhamriktracé neemt het totaal aantal verkeersbewegingen (aan de ringzijde) met ongeveer 5900 toe. Dat is opmerkelijk omdat het verkeer dat de stad in- of uit wil rijden per saldo gelijk zou moeten blijven. Omdat op alle invalswegen het verkeer afneemt met de nieuwe ontsluitingsweg over de Oosterhamrikkade, zou je kunnen concluderen dat 5900 extra verkeersbewegingen over het Oosterhamriktracé gaan plaatsvinden. Je geeft aan dat dit geen nieuw verkeer is, maar verkeer uit de stad stad zelf die geen bestemming hebben buiten de stad. Dit extra verkeer komt dan uit ..... Selwerd, Tuinbouwbuurt? En gaan die allen koffiedrinken aan de oostzijde van de Oosterparkwijk met een omweggetje over Kardinge, zodat zij de groene Oosterhamrikkade kunnen bekijken? Kun je mij (en anderen vertellen) waar die “spookrijders” vandaan komen en waar zij naar toe gaan?

        Het doet mij goed dat ik toch kan rekenen met cijfers uit het principebesluit. Over alleen de ontsluitingswegen is door het Oosterhamriktracé een toename van 143% vast te stellen. Zonder Oosterhamriktracé is dit 133%. De wijken rondom het Oosterhamriktracé kunnen rekenen op een veel meer verkeer dan de door de gemeente aangegeven 20%. Een soort trumpiaanse benadering van de gemeente voor de getroffen wijkbewoners? :-) Maar ook als ik alle verkeersbewegingen van het hele gebied bij elkaar ga optellen dan zitten we zonder Oosterhamriktracé op bijna 19% en met Oosterhamriktracé op bijna 24% aan verkeersbewegingen. Klopt het dat de nieuwe ontsluitingsweg over het Oosterhamriktracé meer verkeer verkeersbewegingen gaat genereren waardoor de aanliggende wijken nog eens extra verkeer krijgen te verwerken? Heeft de gemeente (het projectteam of de verkeersdeskundigen) de bewoners aan de Oosterhamrikkade en de achterliggende wijken ook geïnformeerd dat de 20% toename van verkeer in de aangrenzende wijken veel hoger is? Dit begint op een ondervraging te lijken! Dat wil ik niet en laat het bij deze vragen.

        Dank voor de uitnodiging. Voorlopig moet ik mijn vragen op deze manier gaan stellen.

  3. Harry

    21:38 5 nov 2017

    Dag Jeanet,
    De verwachte verkeersbewegingen bij bij het project Ringweg Zuid (RZ) laten een paar opvallende verschillen zien in vergelijking met het Oosterhamrikkadetracé (OHZ). Dit wekt bij mij erg veel verbazing en ik twijfel heb op de wijkbewoners en de gemeenteraad wel goed zijn geïnformeerd. Jij kunt met jouw team aan verkeersdeskundigen ongetwijfeld opheldering verschaffen. De door mij gebruikte informatie komt van de website aanpak Ringweg Zuid en Aanpak Oosterhamrikzone.
    Wat direct opvalt is dat RZ in documentatie en op haar website alle verkeersbewegingen in prachtige figuren heeft weergegeven (zelfs een layer van actuele verwachte verkeerstromen op google maps). In het principebesluit OHZ staan een aantal afbeeldingen die betrekkingen hebben op verkeersstromen. Deze afbeeldingen zijn middels een “accentueerstift” in beeld gebracht en er zijn een paar getallen bij getypt. Het oogt minder professioneel dan RZ. Je krijgt bijna het idee dat het OHT minder belangrijk is en door de gemeente wordt gezien als achterkant van de stad. ? Het is vreemd dat RZ per straat kan aangeven hoeveel verkeer zich daarover beweegt (daar is ongetwijfeld een prachtig softwareprogramma voor) en dat bij de OHZ er nog steeds wordt gezegd dat er nog meer onderzoek nodig is.
    De RZ gaat uit van maximale verkeerstromen in haar communicatie en ik mag aannemen dat het OHZ dit ook doet. Is dit het geval?
    RZ geeft aan dat er niet meer verkeersbewegingen in wijken komen, maar dat wijkverkeer liever gebruik wil maken van de ringweg ivm verbeterde doorstroming op de ringweg. Wel gaat het drukker in sommige straten omdat verkeerstromen zich gaan verplaatsen. Omdat er niet meer verkeersbewegingen zijn kan het computerprogramma met het verkeermodel toch direct worden ingezet om een voorspelling te kunnen doen van het effect van de OHZ? (De verwachte verkeersbewegingen van RZ en OHZ stammen overigens beide uit 2013)
    Het project RZ is er op gericht de doorstroming naar en uit de stad Groningen te verbeteren om problemen in 2030 te minimaliseren. Je mag er dan vanuit gaan in de ontwerpen van de RZ dat de verwachte verkeerstroom in 2030 op de Europaweg (en andere gebiedsontsluitwingswegen) kan verwerken. Ondanks deze verbetering geeft de gemeente aan dat medewerkers en bezoekers van het UMCG te laat blijven komen en dat dit kan worden opgelost door een nieuwe ontsluitingweg over de Oosterhamrikkade. Ook zou de oostkant van de stad beter bereikbaar zijn met een nieuwe weg. Het eerste argument valt om. Hoe goed de doorstroming ook is, mensen blijven altijd te laat komen. Het tweede argument vervalt omdat de Oostkant nu ook al goed bereikbaar is, er wordt alleen geen gebruik van gemaakt. De verwachting dat er meer verkeer naar de stad gaat is realistisch of deze massaal gebruik gaan maken van de OHZ is moeilijk te voorspellen als de doorstroming op de RZ is ingericht op de verwerking van verkeerstromen in 2030. De autorijder kiest vaak op ervaring en gevoelsbasis de beste route. Kan de gemeente dit voorspellen aan de hand van een verkeerstromenmodel?

    De twijfel over de verschillen in de gehanteerde cijfers ontstaan door de afbeeldingen op bladzijde 2 en 7 van het principebesluit OHZ (https://www.aanpakoosterhamrikzone.nl/bibliotheek/$213/$466) en de verkeersprognoses 2030 van RZ (https://www.aanpakringzuid.nl/bibliotheek/plan-historie/nader-uitgewerkt-ontwerp-2012/$14061). OHZ geeft aan in haar verkeersbewegingen rekening te houden met de gegevens van de RZ. Dan is het interessant om naar de huidige gebiedsontsluitingswegen te kijken. Een paar getallen naast elkaar:

    Straat RZ 2030* OHZ 2030 zonder** OHZ 2030 met***
    Europweg 30000 20800 20400
    Bornholmstraat 11000 14800 14300
    Sontweg 16000 9900 9500
    Damsterdiep 9500 10800 9400
    Korreweg 9500 6200 200
    Oosterhamrikkade ------ 1900 14800
    Bedumerweg 7000 14800 14600
    (* RZ 2030: aantal verkeersbewegingen 2030 als Ringweg Zuid is gerealiseerd)
    (** OHZ 2030 zonder: maximaal aantal verkeersbewegingen 2030 zonder ontsluitingsweg Oosterhamrikkade)
    (*** OHZ 2030 met: maximaal aantal verkeersbewegingen 2030 met ontsluitingsweg Oosterhamrikkade)
    De getallen roepen een aantal vragen op:
    Wat er direct opvalt is dat het project Oosterhamrikkade een ander beginsituatie heeft dan de Ringweg Zuid. In het principe besluit staat letterlijk dat rekening is gehouden met de RZ in 2030. Hoe komt het dat de “OHZ 2030 zonder” dan in grote mate afwijkt van de RZ 2030? Hadden deze data niet hetzelfde moeten zijn? Hoe verklaren jullie de onderlinge verschillen tussen RZ 2030 en OHZ met ontsluitingsweg?
    Het aantal verwachte verkeersbewegingen door RZ 2030 is significant hoger dan OHZ 2030 zonder. De verwachte verkeersbewegingen van OHZ 2030 met een ontsluitingsweg liggen vervolgens hoger dan zonder ontsluitingsweg. Kunnen jullie dit verklaren?
    Omdat er een duidelijke relatie is tussen OHZ en RZ waar het gaat om verkeersbewegingen in het oostelijke deel van de stad. Dat het aantal verkeersbewegingen gaat toenemen in het oostelijke deel wordt niet alleen veroorzaakt doordat meer auto’s worden verwacht uit het Noorden en Oosten van de provincie, maar ook door de inrichting van de ringweg Zuid. Dit wordt niet expliciet benoemd in het principebesluit. Tel daarbij op de uitgangscijfers van de OHZ zonder ontsluitingsweg en je vraagt je af of de wijkbewoners en de gemeenteraad wel goed geïnformeerd! Zijn de wijkbewoners en de raad goed geïnformeerd?

    (Wie de kaart van ringwegen en gebiedsontsluitingswegen bekijk op https://www.aanpakringzuid.nl/plan/effecten/hoeveelheid-autoverkeer ziet dat er een goede verdeling is in stadsdelen hetgeen ook een goede toegankelijkheid borgt. Een nieuwe ontsluitingsweg over de Oosterhamrikkade doorsnijdt de Korrewegwijk en de Oosterparkweg hierdoor worden beide wijken juist meer geïsoleerde wijken in de stad.)

    Ik blijf nieuwsgierig naar antwoorden

  4. Harry

    23:16 22 okt 2017

    Dag Jeanet,

    Je geeft aan dat ongeveer 50% van het autoverkeer uit de aanliggende wijken gaat komen. Kun je aangeven hoe de verkeersdeskundigen hebben vastgesteld dat de helft van alle autobezitters ‘s de stad uit- en inrijden? De meeste autobezitters in de Oosterparkwijk wonen dichter bij het Damsterdiep en kunnen gebruikmaken van het Damsterdiep, de Sontweg en de Europaweg. Waarom zouden zij kiezen voor de ontsluiting via de Oosterhamrikkade? Of werken deze autobezitters allemaal in Bedum of Zuidhorn? Hoeveel reizende autobezitters uit de Professorenbuurt werken in Delfzijl of Hoogezand? Ik ken geen buurtbewoners die hinder ondervinden van het verkeer om de stad uit- of in te rijden. Er is wel enige hinder om van de Europaweg toegang te krijgen tot de Ringweg, maar dat komt omdat de Ringweg tijdens de spits langzaamrijdend verkeer kent. Als de zuidelijke ringweg wordt aangepakt dan zal het verkeer op de ringweg beter doorstromen en kan ook de Europaweg doorstromen. Wordt dit effect meegenomen in de modellen? Hoeveel wijkbewoners uit de Professorenbuurt en de Oosterparkwijk maken gebruik van de Petrus Campersingel? Voor beide wijken is dit geen handige route. Hoe gaat dit dan verlichting geven in de verkeersdrukte? Waar komt het autoverkeer dan vandaan? Uit veel onderzoek blijkt dat het autobezit in de sterk stedelijke gebieden (daar valt Groningen ook onder) niet zal toenemen en zelfs gaat afnemen. Het aantal verkeersbewegingen van wijkbewoners gaat dus afnemen. Het enige redelijke argument dat wordt aangedragen is dat bij onderhoud van de wegen de Oosterhamrikkade verlichting kan bieden. Maar zelfs dat probleem is op te vangen met alternatieve mogelijkheden. Ik ben nieuwsgierig naar de antwoorden.

    1. Jeanet (adviseur verkeer)

      09:19 11 nov 2017

      Dag Harry. Om de hoeveelheden verkeer in te schatten maken we gebruik van een verkeersmodel. Uit het verkeersmodel kunnen we allerlei verkeersgegevens halen. In de berekeningen gaan we uit van een omgebouwde zuidelijke ringweg.

      Wat betreft de genoemde 50%, hebben we op basis van het verkeersmodel geconstateerd dat 50% van het autoverkeer op het Oosterhamriktracé herkomst of bestemming in de omliggende wijken heeft. Natuurlijk is het gebruik van het Oosterhamriktracé afhankelijk van waar de automobilist heen moet en vandaan komt. Het Oosterhamriktracé is inderdaad niet voor de gehele Korrewegwijk/Professorenbuurt en Oosterparkwijk het Oosterhamriktracé de meest logische route. We zien in het verkeersmodel een soort ‘waterscheiding’ in de wijken bij de Korreweg en midden in de Oosterparkwijk. Dit komt ook aan bod in het verkeersplan.

      Ons verkeersmodel sluit aan bij de landelijke voorspelling dat het autoverkeer ook in de toekomst groeit.

      1. Harry

        21:25 14 nov 2017

        Dag Jeanet,
        Het is interessant hoe een verkeersmodel werkt. Klopt het dat dit een soort routeplanner+ is? Een softwareprogramma die de kortste of snelste route kan bepalen, maar nooit de handigste? Was het niet beter geweest om echt onderzoek te doen? In welke mate heeft het systeem (beperkingen van het model) invloed op keuzes die de projectgroep maakt?

        Ik geloof direct dat in jullie verkeersmodel het toenemende autoverkeer is meegenomen. Is ook de toenemende verkeersdrukte door de ringweg Zuid meegenomen?

        Dank voor jouw reactie op mijn lastige vragen.

        1. Jeanet (adviseur verkeer)

          09:45 16 nov 2017

          Hoi Harry,

          Een routeplanner+? Een leuk gevonden omschrijving, maar doet niet helemaal recht aan deze bewezen onderzoeksmethodiek. Het verkeersmodel is een hulpmiddel om de verkeerskundige effecten van de varianten inzichtelijk te maken. Het verkeersmodel houdt rekening met een omgebouwde zuidelijke ringweg.

Laat een reactie achter
  • Wordt niet openbaar gemaakt