Verkenning Mobiliteitstransitie voor groeiend Groningen

15-11-2019

2 reacties
Verkenning Mobiliteitstransitie voor groeiend Groningen

Nieuw mobiliteitsplan nodig voor gemeente waar het prettig leven is

Om de groei van Groningen in goede banen te leiden en tegelijkertijd een gemeente te zijn waar het leven prettig is, is een nieuw mobiliteitsplan nodig. Burgemeester en wethouders willen in de eerste helft van 2020 een integrale mobiliteitsvisie opstellen in samenspraak met bewoners en bedrijven. In een brief aan de raad wordt dit voornemen beschreven. Tegelijkertijd is de ‘Verkenning Mobiliteitstransitie Groningen’ verschenen. Hierin worden noodzaak en bouwstenen genoemd voor een toekomstige mobiliteitsstructuur.

Groningen - en dan vooral de stad Groningen - groeit: in 2035 telt de stad naar verwachting 250.000 inwoners en heeft 15.000 extra arbeidsplaatsen erbij. Daar staat bevolkingskrimp in de regio tegenover. Het gevolg is dat de voorzieningen in de stad nog meer bezoek trekken. In de gemeentelijke omgevingsvisie The Next City zijn de opgaven voor de gemeente al bepaald, namelijk: het faciliteren van de groei, voldoende werkgelegenheid, zorgen voor een leefbare en aantrekkelijke stad, versnelling van de energietransitie en iedereen doet mee.

Toekomst

Recent heeft de gemeente verkend welke mogelijkheden er zijn om de autocirculatie binnen de ringwegen aan te passen en hoe er naar meer duurzame vormen van vervoer kan worden overgestapt. Ook heeft de gemeente de eerste gedachten over de toekomst van het OV bepaald. De toekomstige verkeerscirculatie – in samenhang met de nieuwe bruggen over het Van Starkenborghkanaal – en de verdere toekomst van het openbaar vervoer vormen cruciale bouwstenen voor de integrale mobiliteitsvisie. In 2020 wordt alles samengebracht en gewogen in een integrale mobiliteitsvisie waarbij het gemeentebestuur heldere keuzes wil maken. In de mobiliteitsvisie krijgen het parkeerbeleid en de strategie voor de toekomst van de fiets ook een plek. 

Verkenning

Als de gemeenteraad instemt met de verkenning wordt de visie in de eerste helft van 2020 uitgewerkt. De gemeente gaat in dat proces veel gelegenheid bieden aan geïnteresseerde bewoners en ondernemers om suggesties aan te dragen en te reageren op voornemens in de mobiliteitsvisie. Het streven is dat in dat najaar de gemeenteraad een besluit neemt over de integrale mobiliteitsvisie.

Concept visie op het Gronings openbaar vervoer 2040

Tegelijkertijd met de aanbieding van het proces om te komen tot een integrale mobiliteitsvisie is ook de ‘Concept Visie op het Gronings OV 2040’ verschenen. Het is een toekomstverkenning op hoofdlijnen die kan worden betrokken bij het samenstellen van de integrale mobiliteitsvisie.

Openbaar vervoer

Op dit moment reizen dagelijks zo’n 200.000 mensen met het openbaar vervoer naar Groningen, voor werk, studie en/of inkopen. Om de stijgende reizigersaantallen te kunnen opvangen wordt stevig ingezet op het stimuleren van ruimte-efficiënte en duurzame mobiliteitsvormen: op korte afstanden lopen en de fiets gebruiken en op langere afstanden met het openbaar vervoer. Daarbij denkt het college van burgemeester en wethouders o.a. het verder verbeteren van de Q-link verbindingen (vanuit de regio naar de stad) en de ontwikkeling van regiorailverbindingen vanuit het hoofdstation naar cruciale verbindingspunten.

Eerste stappen

De Verkenning Mobiliteitstransitie en de Concept Visie OV 2040 zijn de eerste stappen die moeten leiden tot een nieuwe integrale mobiliteitsvisie. De gemeenteraad voert op 4 december het debat over beide onderwerpen.

Meer weten?

Op het raadsinformatiesysteem van de gemeente Groningen vindt u de brief van het college aan de raad en als bijlagen de verkenning naar een mobiliteitstransitie, de stand van zaken over de bruggen en  de concept visie op het Openbaar Vervoer 2040

Meer nieuws

Bekijk nieuwsoverzicht

Reacties

  1. Harry

    06:55 5 dec 2019

    Reactie buurtcommissies richting gemeenteraad

    Groningen, 28 november 2019
    Onderwerp: Raadsbrief Mobiliteitsvisie
    Geachte Raad,
    Hiermee reageren we op het raadsvoorstel “Op weg naar een integrale mobiliteitsvisie” van het college van B&W, d.d. 13 november 2019 aan de gemeenteraad. Volgens dit voorstel is het hogere doel de leefbaarheid en ambieert het college autoverkeer in de stad terug te dringen en fietsverkeer, loopverkeer en openbaar vervoer te stimuleren. De passages over het Oosterhamriktracé zijn hiermee echter in strijd. De in de brief genoemde conclusies zijn ook niet in lijn met het bijgevoegde rapport ‘Verkenning mobiliteitstransitie Groningen’ waarnaar de brief verwijst.
    Volgens het raadsvoorstel is het oosterhamriktracé van toegevoegde waarde en wil zij het tracé verder ontwikkelen. Dit vindt echter geen grondslag in het rapport en is in strijd met het coalitieakkoord. We verzoeken onze Raad dan ook deze visie te verwerpen, en het college aan te sporen het coalitieakkoord uit te voeren en eerder gedane beloften na te komen:
    1. Het OH tracé pas in beeld als de alternatieven onvoldoende effect sorteren;
    2. Een OH tracé als de negatieve effecten substantieel zijn opgevangen, waarbij de leefkwaliteit
    voorop staat;
    3. Belanghebbenden worden betrokken;
    4. Ontwikkelingen aan Gerrit Krolbrug en Korreweg hebben geen effect op een latere beslissing
    over het OH tracé.
    Ad 1. Oosterhamriktracé alleen als alternatieven onvoldoende effect sorteren
    In de brief staat ‘bij niets doen stijgt de automobiliteit met 13%’. ​Maar in het rapport staat dat wél iets doen leidt tot een drastische reductie naar slechts 4% groei, en zelfs mogelijk tot een daling van 5%.​ Maatschappelijke trends leidden eerder al tot een forse bijstelling van de groeiprognose (van ruim 25% naar 13%). Een verdere daling lijkt meer voor de hand te liggen dan een stijging. Uit het rapport blijkt dat het Oosterhamriktracé slechts een beperkt verlichtend effect heeft op andere wegen.
    In de brief van het college worden conclusies uit het rapport verdraaid. Zoals: ‘​het autoverkeer blijft groeien ondanks de inzet van duurzame alternatieven​’ en ‘​een autoverbinding heeft een toegevoegde waardevoordit(oostelijke)deelvandestad’​.Hetrapporttoontdushettegendeel aan.Ookde genoemde nieuwbouw in de Oosterhamrikzone/Eemskanaalzone betekent nog niet noodzakelijk dat het autoverkeer in de spits gaat toenemen. Het rapport maakt daar ook geen gewag van. Dus voor welk probleem is het tracé een oplossing?
    Ad 2. Negatieve effecten en leefkwaliteit
    In het coalitieakkoord staat dat het tracé er alleen komt als de negatieve effecten in de omgeving substantieel worden opgevangen. Uit de eerdere variantenstudie bleek heel duidelijk wat de negatieve effecten zijn. Daarbij zijn nog niet eens alle knelpunten in beeld, laat staan concrete oplossingen. Het college zinspeelt weliswaar op waarborgen (bijvoorbeeld 30km zone) maar wil zelf het uiteindelijke ontwerp van de auto-ontsluiting niet aan de Raad voordragen. Dit wordt uitgesteld tot 2024, na de volgende verkiezingen. Nu dit college hierover geen besluit aan u voordraagt, zijn er voor onze woonomgeving dus ook geen concrete waarborgen in zicht. Het gevaar bestaat dat in 2024 een besluit wordt geforceerd met alle negatieve consequenties voor het leefklimaat vandien. Hoe krijgen we garanties de beloften van dit college ook in de toekomst worden nagekomen?

    Ad 3. Belanghebbenden betrekken
    Voorts staat in het coalitieakkoord dat belanghebbenden betrokken zouden worden. Dat is tot nu toe niet gebeurd. We worden stelselmatig geconfronteerd met voldongen feiten en uitgewerkte verhalen. Dit voorstel komt voor ons als een donderslag bij heldere hemel.
    Ad 4. Integraal besluit
    We houden het college aan de belofte dat er een integraal plan komt over de bereikbaarheid van het noordelijk deel van de stad, waarbij de belangen van mobiliteit eerlijk afgewogen worden tegen de belangen van de woonomgeving.
    Kort na de verkiezingen zijn door de demissionaire bestuurders met de provincie en het Rijk besluiten genomen over de drie bruggen over het Van Starkenborghkanaal. Zie bijlage 2. Zonder de raad te informeren hebben de bestuurders kennelijk als uitgangspunt genomen dat auto’s over de nieuwe busbaanbrug gaan en fietsers over de Korreweg / Gerrit Krolbrug. Afschaling van deze brug leidt mogelijk tot een noodgedwongen latere keuze voor een tracé. De raad heeft indertijd van het college geëist dat er een integrale aanpak zou komen. De genoemde ontwikkeling is daarmee in strijd. Het Oosterhamriktracé was nota bene een leidend verkiezingsonderwerp. De ontwikkeling van de Korreweg als fietsstraat hangt dusdanig samen met de ontwikkeling van het Oosterhamriktracé, dat het één pas mogelijk is als het ander wordt besloten. We vragen u hiervoor te waken en zo nodig in te grijpen en duidelijke nieuwe kaders te stellen voor de ontwikkeling van de Gerrit Krolbrug.
    Als bewonersorganisaties hebben wij in een brief van 19 november vragen gesteld onder andere over de discrepanties tussen brief en rapport. Hierop hebben wij geen concreet antwoord gekregen. Zie verder bijlage I voor onze bevindingen.
    We vragen u de uitkomsten van het rapport te respecteren en vast te stellen dat het Oosterhamriktracé niet nodig is. ​De alternatieven hebben immers een positief effect op de mobiliteit en het tracé zorgt niet voor significante reductie van verkeer op andere wegen. We verzoeken onze Raad dan ook nogmaals het college aan te sporen het coalitieakkoord uit te voeren en eerder gedane beloften na te komen.

    Met vriendelijke groet,
    Bewonersorganisatie Oosterparkwijk Buurtoverleg Professorenbuurt-Oost Woonschepen Oosterhamrikkanaal
    Bijlagen: 2

    Bijlage 1
    “Bevindingen n.a.v. brief en verkenning Mobiliteitstransitie d.d. 13 november 2019”
    1. In het coalitieakkoord is toegezegd dat eerst de alternatieven onderzocht zouden worden voordat het OH tracé in beeld komt. Deze alternatieven blijken nu tot een reductie van 9 tot 18 indexpunten te leiden waarmee de prognose van het autoverkeer zelfs tot een daling kan leiden van 5%. Weg noodzaak voor een auto-ontsluitingsroute.
    2. In het coalitieakkoord staat ook dat het OH tracé pas in beeld komt 'als de negatieve effecten voor met name het leefklimaat zijn opgeheven'. In het rapport wordt daar met geen woord over gerept dus het OH kán nog helemaal niet in beeld komen
    3. Voorts staat in het coalitieakkoord dat belanghebbenden betrokken zouden worden. Dat is niet gebeurd, noch bij de afspraak over de bruggen, noch over dit rapport en de brief. We zijn op 27 november eenzijdig geïnformeerd over de uitgangspunten. We worden stelselmatig geconfronteerd met voldongen feiten en uitgewerkte verhalen.
    4. De conclusies uit de brief stroken dus niet met die in het rapport, en dan met name de conclusies 'Verwacht wordt dat het autoverkeer blijft groeien ondanks de inzet van duurzame alternatieven'. Dit Is een verkeerde voorstelling van zaken want in het rapport staat dat zelfs een daling van 5% mogelijk is!
    5. In het rapport staat dat men terughoudend dient te zijn met nieuwe knips en verbindingen, en dat deze alleen werken bij lokale ontsluiting (om aanzuigende werking te voorkomen). In de brief staat echter de conclusie “dat een autoverbinding – ook met maximale inzet op het terugdringen van autoverkeer – een toegevoegde waarde heeft voor de bereikbaarheid van dit oostelijk deel van de stad”. Het rapport geeft aan dat dat kán, maar met de restrictie dat de ontsluiting dan alleen voor deze zone dient te zijn. Wat het effect daarvan is op de verwachte 10.000 is niet beschreven, maar laat zich raden.
    6. De groeicijfers zijn in dit rapport naar beneden bijgesteld ten opzichte van eerdere cijfers vanwege 'maatschappelijke ontwikkelingen'. Uit de Sweco staatjes van februari 2018 blijkt een eerdere groeiprognose van 25-30%. En nu dus 13%, vóór genoemde maatregelen. De maatschappelijke trends hebben dus significant invloed, en leiden anderhalf jaar na dato al tot grote dalingen. Uitstel leidt tot een nog grotere onzekerheid bij de prognose, en de maatschappelijke trends zullen zich doorzetten.
    7. De brutogroei van 13% is alleen bij maximale woningbouwplanning. CBS cijfers geven een lagere bevolkingsgroei aan (zie OS rapport).
    8. Als het OH tracé alleen een lokale ontsluiting dient - wat het rapport 'Verkenning mobiliteitstransitie' adviseert - is het maar de vraag of de genoemde 10.000 verkeersbewegingen per dag gehaald gaan worden. Deze cijfers stonden ook al in eerdere prognoses (bron: Sweco, bijlage 8 bij Ontwerpbesluit OH tracé, febr 2018, pagina 32). De naar beneden bijgestelde verwachtingen van minimaal 25% naar 13% zijn hier dus blijkbaar niet in meegenomen en dat is statistisch significant.
    9. In het voorkeursvoorstel 'Doorwaadbare stad' heeft het OH tracé vooral effect voor de Bedumerweg (+22% naar +12%) en Damsterdiep (+40% naar +18%). Ook op de Korreweg en Zaagmuldersweg, maar daar was al een daling te zien dankzij het 'doorwaadbare stad' concept. Het effect op de Korreweg is een nog grotere daling (van -14% naar - 59%). En op de Zaagmuldersweg van -8% naar -15%. In absolute aantallen gaat het hier om ca 4.700 auto's minder over de oostelijke hoofdroutes. (1.200 Bedumerweg, 2.000 Damsterdiep, 1.080 Korreweg, 400 Zaagmuldersweg). Dat is beduidend minder dan de gestelde 10.000. We hebben gevraagd naar de absolute cijfers, maar daar hebben wij nog geen antwoord op gekregen.

    Bijlage 2 “De bruggendeal”
    Bruggen
    Kort na de verkiezingen, maar nog vóór de vorming van het nieuwe college, werd door Gemeente, Provincie en Rijk een merkwaardige deal gesloten met betrekking tot drie bruggen over het Van Starkenborghkanaal. Het Rijk stelt voor de vervanging van de Paddepoelsterbrug, de Gerrit Krolbrug en de Busbaanbrug maximaal 45 miljoen euro ter beschikking. De boodschap was vervolgens dat het door uw Raad goedgekeurde ontwerp van de Gerrit Krolbrug vervangen wordt door een kosteneffectief ontwerp. Volgens de gemeente verliest de huidige gebiedsontsluitingsweg over de Gerrit Krolbrug bij een vervanging van de busbaanbrug door een multimodale vaste brug namelijk zijn functie als gebiedsontsluitingsweg. De Gerrit Krolbrug kan dan als een erftoegangsweg (30 km/u, primair fietsverbinding) gerealiseerd worden. (zie de brief van het college d.d. 27 november 2018).
    We zijn ervan overtuigd dat deze deal (mede) bedoeld is het Oosterhamriktracé nog vóór de vorming van een nieuw college en buiten de Raad om af te dwingen. Dit is wat bij ons de boosheid wekt: Wat is nog het nut van een verkiezingsdebat, en wat is nog überhaupt het nut van verkiezingen, wanneer onze bestuurders hun wensen op deze wijze forceren? We kunnen niet veel anders dan opnieuw hierover onze weerzin uit te spreken en u hierop opnieuw te wijzen.
    We hebben destijds meteen de Raad hierover geïnformeerd (zie onze brief hierover d.d. 17 december 2018), maar omdat de raadsleden in beslag werden genomen door de vorming van de nieuwe coalitie, zijn wij hierover helaas niet of nauwelijks gehoord.
    En het gaat maar door..
    Merkwaardig is dat na ons protest er ineens ook andere argumenten werden aangevoerd om het ontwerp van de Gerrit Krolbrug te wijzigen. Zo bleek het bestaande ontwerp te breed en onveilig. Kostenefficiëntie was ineens ook niet meer het leidende argument. Dit alles komt niet echt geloofwaardig op ons over. Het nieuwe compacte ontwerp is nota bene breder dan de bestaande Gerrit Krolbrug brug. Hoe kan het dan dat afschaling van een gebiedsontsluitingsbrug naar een erfontsluitingsbrug werkelijk nodig is?
    Verschillende partijen in uw Raad hebben de wethouder er onlangs op gewezen de afschaling van de brug niet acceptabel te vinden voordat een besluit genomen is over het Oosterhamriktracé. De wethouder heeft uw Raad gegarandeerd ‘de beste brug’ te ontwerpen. Het ontwerp van de brug ligt in handen van Rijkswaterstaat. Uit de laatste correspondentie (die we u onlangs hebben gestuurd) valt op te maken dat Rijkswaterstaat de opmerkingen van de Raad niet heeft gehoord of gewoonweg negeert en verder gaat met afschalen van de nieuwe brug. Dat betekent dat als er nu niet wordt ingegrepen en er geen nieuwe duidelijke nieuwe kaders worden gesteld, uw Raad met het nieuwe ontwerp straks voor het blok wordt gezet. Het wordt dan slikken of stikken.

    1. Harry

      07:05 5 dec 2019

      Er is al eerder een verzoek gedaan om absolute cijfers met de buurtbewoners te delen. De gemeente blijft uitgaan van maximale economische groeicijfers waarbij de bandbreedte tussen realistische cijfers en de maximale groeicijfers zorgvuldig buiten beeld van de raad en de bewoners wordt gehouden.

Laat een reactie achter
  • Wordt niet openbaar gemaakt