Voorkeursvariant oeververbinding: brug verlengde van Vinkenstraat

Een belangrijke schakel in de plannen voor de autoverbinding

Naar het overzicht
Voorkeursvariant oeververbinding: brug verlengde van Vinkenstraat

Vanwege de voorkeur voor de variant Splitsing voor de auto-, bus- en fietsverbinding is de keuze voor een nieuwe brug in het verlengde van de Vinkenstraat het meest logisch. Deze brug wordt op termijn aangelegd en beschikbaar voor auto's, bussen en fietsers. 

 

Wat verandert er?

De nieuwe brug is 25 meter breed. Dat is genoeg ruimte voor twee rijstroken voor bussen, twee rijstroken voor auto's en een fietspad in twee richtingen. Hoe de aansluiting van deze nieuwe brug op de Oosterhamrikbaan er precies uit komt te zien, is nog niet bekend. Dat werken we in de volgende fase uit. De voorkeur voor een brug in plaats van een aquaduct heeft te maken met de kosten. Een aquaduct is namelijk fors duurder dan een brug. 

Totdat de nieuwe brug in het verlengde van de Vinkenstraat klaar is, rijden auto's en bussen via de oude busbaanbrug. Onderzoek toont aan dat een fietsbrug langs de huidige busbaanbrug mogelijk is. Op die manier ontstaat een nieuwe fietsroute tussen Kardinge en de binnenstad. De kosten voor een tijdelijke fietsbrug bedragen ongeveer €6 miljoen. 

 

Reacties

  1. Harry

    19:35 2 jun 2018

    Een gemeentelijke luchtbel?
    In het document “Hoofddocument aanpak Oosterhamrikzone” staat dat financiering van het rijk nodig is om een nieuwe brug te realiseren. Tot die tijd wordt gebruik gemaakt van de oude busbaanbrug. Het kost de nodige miljoenen om de oude busbaanbrug aan te passen. En wat als het rijk niet gaat financieren? Rekent de gemeente zich rijk met geld dat zij niet hebben? Wat is het alternatieve plan? Krijgen de wijkbewoners dan automatisch de variant bundeling die de woon- en leefomgeving het zwaarst van alle varianten gaat belasten? Heeft de projectgroep Aanpak Oosterhamrikzone een alternatief?

    1. Niels (communicatiemanager)

      09:11 4 jun 2018

      Dag Harry,
      De wens om de brug over het Van Starkenborghkanaal te vervangen staat los van de keuze voor één van de varianten. De huidige busbaanbrug is onderdeel van de landelijke vaarweg Lemmer-Delfzijl. De busbaanbrug voldoet niet volledig aan de eisen voor de opwaardering van het kanaal voor klasse Va schepen: namelijk dat twee hoge schepen elkaar kunnen passeren ter hoogte van de brug. Door de komst van hogere schepen moet de brug straks (vaker) open. Dat heeft niet alleen negatieve gevolgen voor de betrouwbaarheid van de dienstregeling van het busverkeer, maar ook voor de doorstroming van het autoverkeer. Dit geldt dus voor alle drie de varianten.

      Met de provincie verkennen we de mogelijkheden om het gesprek aan te gaan met het Rijk voor opname van de nieuwe brugverbinding over het Van Starkenborghkanaal in fase III van het programma Opwaardering Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Voorlopig blijft de huidige busbaanbrug in gebruik.

      1. Harry

        22:24 4 jun 2018

        Het gaat dus nog jaren duren voordat er een nieuwebusbaanbrug ligt. Dat betekent dat er jaren een tijdelijke oplossing nodig is voor de door de gemeente en het umcg de gewenste ontsluitingsweg. Is het niet verstandiger om eerst te zorgen dat er duidelijkheid is over een nieuwe brug? Dit bespaart enkele miljoenen. Dan is er voor de gemeente meer tijd om meer onderzoek te verrichten of een nieuwe ontsluitingsweg over de Oosterhamrikkade echt nodig is. Ook staan in het document Zienswijze nog een aantal onderzoeken vermeld die de gemeente wil uitvoeren. Dat hoeft er nu geen besluit worden genomen over de variant en hoeft dit geen extra geld te kosten. Dat komt immers vrij als de oude busbaan niet wordt gebruikt. Door extra tijd te nemen kan ook het effect van de zuidelijke ringweg op verkeersstromen worden gemeten. Volgens de aanpak Ringweg Zuid (en daar zij zij trots op) wordt de doorstroming op de Europaweg zo goed dat er veel minder verkeer over de Oostelijke ontsluitingswegen (Sontweg en Damsterdiep) gaat rijden. Dat geeft ook de gelegenheid om ook het interessante alternatief van Middendorp te onderzoeken. Er zijn zoveel voordelen om op dit moment geen beslissing te nemen over een mogelijke variant of zelfs een mogelijke ontsluitingsweg.

        Er worden steeds meer reacties geplaatst op de website waardoor sommige reacties te snel uit beeld verdwijnen. Is het mogelijk dat ipv 4 reacties op de website er 10 (of meer staan)?

        1. Niels (communicatiemanager)

          09:46 6 jun 2018

          Dag Harry,
          Het klopt inderdaad dat het nog wel enige tijd kan duren voordat er een nieuwe busbaanbrug ligt. We hebben immers ook nooit anders beweerd. Aangezien het vervangen van de brug los staat van de keuze voor een van de varianten, is het niet logisch om de verdere uitwerking van het ontwerp hier op te laten wachten. De onderzoeken die o.a. in het zienswijzerapport worden genoemd, hebben voornamelijk betrekking op die verdere uitwerking; de inrichting, parkeren, groen, verkeer enzovoort. Wij zien dan ook geen voordelen aan het uitstellen van een besluit over het verder uitwerken van de variant Splitsing. Die verdere uitwerking is nodig om later in het proces een realisatiebesluit te kunnen nemen.

          Over de reacties: als je op ‘Reacties’ op de homepage klikt, krijg je een overzichtspagina van alle reacties.

  2. Middenweg

    19:09 31 mei 2018

    Waarom niet veel simpeler en veel goedkoper een doorgaande weg met een flyover ter hoogte van het kruispunt Griffeweg/Sontweg?Europaweg? Hierdoor kan alle verkeer komende vanaf de Petrus Campersingel en/of vanaf het voormalige Europaplein oneghinderd doorrijden richting ringweg/UMCG/stadscentrum. In de zomermaanden enkel dan de bruggen bedienen voor recreatievaart tussen 6.00 en 7.00uur en `s avonds eveneens tussen 18.00 en 19.00uur.

    De wegen en busbaan rondom het UMCG kunnen dan gewoon blijven zoals het nu is, iedereen tevreden, iedereen kan gewoon door blijven rijden en als men dan ook nog de vrije busbanen en de verkeerslichtbeinvloedings systemen enigszins aan banden gaat leggen, krijgt het verkeer een enorme boost waar het om doorstromen gaat, want dat is het heikele punt in deze gemeente. Men heeft in de loop der jaren zoveel bijgebouwd, dichtgebouwd en verkeersremmende maatregelen genomen, dat een fatsoenlijke doorstroming er nu echt niet meer inzit.

    1. Niels (communicatiemanager)

      09:25 4 jun 2018

      Beste Middenweg,
      Dank voor uw reactie en suggesties. Hoewel onderdelen van uw idee mogelijk een deel van het probleem kan oplossen, is het niet voldoende om het bereikbaarheidsprobleem aan de oostkant van de stad in de toekomst op te lossen. De oplossing in uw voorstel vraagt bovendien dermate veel ruimte op de kruising Griffeweg/Sontweg/Europaweg, dat die niet in te passen is.

      1. Middenweg

        18:20 4 jun 2018

        Beste Niels,

        Allereerst dank voor je reactie, echter je slaat de plank volledig mis met de opmerking dat er geen ruimte voor een flyover zou zijn. Het door mij aangehaalde idee gaat niet meer ruimte vergen als welke nodig was in de oude situatie, waarbij er nog geen overstekend verkeer bestond, maar men enkel de Europaweg op en af kon rijden. Waar nu de oversteekplaats/het kruispunt is gesitueerd, komt dan de onderdoorgang van de te realiseren flyover. Verkeer komende vanaf de Griffeweg kan dan dmv een oprit invoegen op de Europaweg richting de Ring, rechtdoorgaand verkeer richting IKEA kan dan onder de flyover doorrijden richting Sontweg/Bornholmstraat/Sontbrug en zo haar weg vervolgen, hetzij via de Ring, hetzij via de Sint Petersburgweg. De belangrijkste verkeersstromen naar en van het UMCG kunnen over de flyover rijden waardoor en waarmee de grootste bottleneck, het kruispunt bij de IKEA/Rabobank wordt vermeden en het overige verkeer kan en zal veel en veel sneller door kunnnen stromen richting Ring. Verkeer vanaf de richting IKEA zal dan over de Eltjo Ruggeweg/Sontweg/Sint Petersburgweg/Lubeckweg moeten gaan en kunnen rijden, iets waar nu al veel gebruikt van wordt gemaakt, om zo richting Ring te rijden.

        1. Niels (communicatiemanager)

          15:34 6 jun 2018

          Dag Middenweg,
          Ik zag de oplossing iets anders voor me, maar begrijp nu de bedoeling. Zoals aangegeven kunnen onderdelen van uw idee mogelijk een deel van het probleem oplossen, maar is het niet voldoende om het bereikbaarheidsprobleem aan de oostkant van de stad in de toekomst op te lossen. Het probleem is ook dat dit niet het enige knelpunt is in het zuidoostelijk deel van de stad. Als de kruising van de Europaweg met de Griffeweg ongelijkvloers wordt gemaakt, staat het verkeer stil bij het volgende kruispunt (Europaweg-Damsterdiep) en rond de kruispunten rondom de Berlagebrug. Een nieuwe autoverbinding in de Oosterhamrikzone biedt verlichting op al deze punten. Uw oplossing doet dat mogelijk op één kruispunt.

          Hoewel er minder ruimte nodig is dan ik in eerste instantie dacht, blijft de inpassing nog wel een vraagstuk. Er is behoorlijk wat ruimte, maar een ongelijkvloerse kruising vraagt ook veel ruimte. Meer dan een gewone kruising.

          1. Harry

            07:35 7 jun 2018

            Dag Niels,
            Mocht er een nieuwe ontsluitingsweg komen dan creëert de gemeente vier nieuwe knelpunten op deze weg. Een beweegbare brug (waarvan nog niet duidelijk is op welke termijn deze kan worden vervangen) en drie stoplichten om het wijkverkeer toe te laten op deze weg. Middendorp laat zien (evenals de andere bijdragen van wijkbewoners) dat er alternatieven mogelijk zijn die minder ingrijpend zijn dan het huidige plan van de gemeente en het umcg. In hoeverre neemt de gemeente haar eigen bewoners serieus? In hoeverre heeft de gemeente, voorafgaande aan het principebesluit en nu de keuze voor de variant, gebruik gemaakt van de professionaliteit van haar eigen bewoners? Er zijn veel bijeenkomsten geweest met bewoners, maar er kon slechts gepraat worden over datgene wat de gemeente al had bedacht. Alternatieven werden vriendelijk (en amper onderbouwd) afgebrand. Wordt het niet tijd dat burgers en gemeentelijke verkeersdeskundigen samen een nieuw plan gaan ontwerpen? Deze worden ongetwijfeld een stuk duurzamer en vriendelijker voor de stad?

            1. Niels (communicatiemanager)

              09:58 7 jun 2018

              Dag Harry,
              Door de groei van de stad, de woningbouwontwikkeling in de Oosterhamrikzone en de uitbreiding van het UMCG en de RUG neemt het aantal verkeersbewegingen in dit gebied toe. Daar komt bij dat de regio steeds meer afhankelijk wordt van voorzieningen in de stad en de auto gebruikt om daar te komen. Deze toename van verkeersbewegingen kunnen we niet oplossen met slimme alternatieven voor de auto of door bestaande wegen aan te passen. De bereikbaarheidsstudie uit 2013 en de second opinion uit 2016 hebben aangetoond dat een nieuwe autoverbinding tussen de oostelijke ringweg en de binnenstad/UMCG nodig is.

              Het aanvullende onderzoek van afgelopen jaar naar de verkeerssituatie laat het volgende zien:
              - Ongeveer 50% van alle verkeer op de nieuwe autoverbinding heeft een bestemming of herkomst in de Oosterparkwijk of Korrewegwijk. Zo’n 10% gaat naar of komt van het UMCG.
              Het overige verkeer op de autoverbinding heeft een bestemming in de omliggende wijken.
              - Op de zuidelijke invalswegen van en naar het UMCG ontstaat meer ruimte ten opzichte van een situatie zonder autoverbinding.
              - Het verkeer kan zich beter verdelen, waardoor er bij incidenten, werkzaamheden en files alternatieve routes zijn met voldoende ruimte. De doorstroming en de reistijd op invalswegen verbetert, tot enkele minuten in de spits.
              - Het verkeer bundelt zich op hoofdwegen, waardoor het (sluip)verkeer in de wijken in het gebied afneemt. Het is dus geen nieuw verkeer, maar een verschuiving binnen het gebied.

              Ingenieursbureau Sweco heeft in opdracht van de gemeente een onderzoek gedaan naar het verkeersplan. Sweco concludeert het volgende:
              - De nieuwe verkeersstructuur functioneert.
              - De doorstromingsmaatregelen hebben effect.
              - De kwaliteit van het hoogwaardig openbaar vervoer blijft gewaarborgd.
              - Er ontstaat een flexibeler wegennet.
              - Het verkeer op invalswegen wordt gebundeld.
              - Een fietsvriendelijke inrichting op de Korreweg is mogelijk omdat de nieuwe autoverbinding op de Oosterhamrikkade een alternatief biedt voor het autoverkeer.

              De gemeenteraad van Groningen nam in juni 2016 het principebesluit dat er tussen de oostelijke ringweg en de binnenstad een nieuwe verbinding voor auto’s, bussen en
              fietsers nodig is. De gemeenteraad stelde bij het principebesluit drie varianten vast (Bundeling, Splitsing en Circuit) die in de vervolgfase verder zijn uitgewerkt. De besluiten van het college van B&W op 20 februari 2018 en op 25 mei 2018 gingen dan in de basis ook niet over de nut en noodzaak van de nieuwe auto-, bus- en fietsverbinding, maar over de uitwerking van deze drie varianten.

              In het afgelopen jaar hebben we in een intensief traject met de bewoners onderzocht hoe we die drie varianten het beste konden uitwerken. We hebben veel ideeën en suggesties voor de plannen besproken, afgewogen en beoordeeld. Daar waar het kan nemen we het over. Dat lukt zeker niet altijd. Bijvoorbeeld omdat ze niet passen bij de uitgangspunten voor de verdere uitwerking van de drie varianten, haaks staan op gemeentelijk beleid of omdat ze in tegenspraak zijn met ideeën en suggesties van andere omwonenden. Ik verwijs je graag naar hoofdstuk 6 van het participatierapport voor een overzicht van de opbrengst van het participatieproces: https://bit.ly/2sF7oWE

              1. Harry

                11:52 10 jun 2018

                Dag Niels,
                Aan de verwachting dat het verkeer gaat toenemen twijfel ik ook niet. Wel aan de gekozen oplossing. De bereikbaarheidsstudie van Goudappel (2013) beschrijft drie varianten: alleen de slimme alternatieven (1), de slimme alternatieven + Oosterhamriktracé (2), de Bedumerweg afsluiten als route naar het umcg (3). Variant 3 valt al snel af want deze heeft veel negatieve invloed op de verkeersstromen over het westen, noorden en oosten van de stad. Goudappel gaat in zijn onderzoek betreffende reistijden naar het umcg uit van de kortste verbinding tussen ringweg en umcg. En Goudappel heeft gelijk dat de kortste verbinding (variant 2) over de Oosterhamrikkade zou kunnen lopen. Waar Goudappel in zijn onderzoek geen rekening mee heeft gehouden is de reistijd over de ringweg om bij de uitvoeger (Kardinge) voor de Oosterhamrikvariant te komen. Daarnaast houdt Goudappel geen rekening met nieuwe verkeerskruisingen (stoplichten), vertraging door filevorming of de route via de Sontweg. Hoewel ik geen verkeersdeskundige ben, kan ik wel uitrekenen dat het de automobilist tijdkost om de afslag bij Kardinge te bereiken.

                Uitgaande van variant 1 en 2 van Goudappel (2013) zou de reistijd voor een automobilist uit de noordelijk richting (Zuidhorn en Bedum) gemiddeld ongeveer 30 seconden (exacte tijden geeft Goudappel niet) voordeel geven met het Oosterhamriktracé. Om via de uitvoeger voor het Oosterhamriktracé het umcg te bereiken gaat de automobilist gemiddeld (zonder stoplichten en filevorming!) 185 seconden tijd extra kosten.

                Voor de automobilist die uit het zuiden (Assen en Drachten) het Oosterhamriktracé wil gaan gebruiken vraagt deze route gemiddeld 423 seconden extra reistijd.

                Dan blijven de automobilisten vanuit de A7 (Hoogezand) over. Deze automobilisten hebben de keuze uit vier mogelijke routes. Rechtstreeks van de A7 de Europaweg (Westerbroek), de ringweg Zuid, de Sontweg en het Damsterdiep op. Als één van deze automobilisten gaat kiezen voor het Oosterhamriktracé dan is deze respectievelijk 84, 56, 25, 11 seconden meer tijd nodig om de Noordzijde van het umcg (parkeergarage Boterdiep) te bereiken. Ook hier geldt dat stoplichten en filevorming niet zijn meegenomen. De gemiddelde reistijd voor de automobilist ligt dus veel hoger dan in het rapport van Goudappel. De verbetering van reistijden is voor de gemeente een belangrijk argument, maar de reistijden verbeteren voor de automobilisten niet met de komst van het Oosterhamriktracé.

                Wat betreft het aanvullende onderzoek.

                Het aanvullende onderzoek wordt af en toe aangedragen, maar er is geen enkel document over te vinden. Ik zou dit aanvullende onderzoek graag in willen zien. Ik ben wel benieuwd hoe de “ongeveercijfers” (50%, 10%, 40%) tot stand zijn gekomen. Is er een document met het aanvullende onderzoek dat met de bewoners kan worden gedeeld?
                - Het is nog maar de vraag of er meer ruimte op de zuidelijke ringweg ontstaat (zie reistijden)
                -Idem beter verdeling. Bij buitengewone situaties kan ook de huidige busbaan worden gebruikt.

                Het sluipverkeer is ook interessant. Een deel van het sluipverkeer neemt af door de invoering van het betaald parkeren. Dat is prima. Alle straten worden hierdoor ontlast van verkeer. Dan is er sluipverkeer die de hoofdwegen omzeilen om daardoor sneller een bestemming te kunnen bereiken. De huidige sluiproutes lopen voornamelijk via Oosterhamriklaan, Florisstraat, Heymanslaan, Korreweg, Zaagmuldersweg en Oliemuldersweg. In de toekomst worden deze wegen aangewezen als stroomwegen naar de Bedumerweg, de Oosterhamrikkade en het Damsterdiep. Het huidige sluipverkeer is dan geen sluipverkeer meer. Als argument klinkt het goed minder sluipverkeer, in de praktijk verandert er niets behalve dat de gemeente meer verkeer over deze wegen voorspelt met name door de komst van het Oosterhamriktracé.

                Door het Oosterhamriktracé worden er op de fietsstraat extra knelpunten gecreëerd. Op de verkeerskruisingen wordt het drukker met verkeer dat de Korreweg op wil rijden. Zo ontstaan er drukkere en ook nieuwe knelpunten. Voor de Oosterhamriklaan neemt de verkeersdrukte (t.o.v. referentiekader 2030) met de variant “splitsing” met maar liefst 152% toe. Voor de Molukkenstraat is dit 125%. (Ik vraag mij af wat dit gaat doen met de aanwezige school.) Florisstraat en Heymanslaan is dit respectievelijk en 156% en 141%. Misschien rijdt er minder verkeer over de Korreweg, maar er moet wel meer verkeer de Korreweg oversteken. Daarnaast wil het verkeersplan het verkeer uit de Professorenbuurt de Korreweg op sturen. Er ontstaan nog meer “kleine” knelpunten. De fietser vinden met name de Gerrit Krolbrug onveilig, maar hoe gaan zij reageren op het onveiliger worden van alle kruisingen?

                De participatie van bewoners beperkt zich alleen tot de voorstellen die de gemeente heeft aangedragen. Bewoners mogen hun onvrede uiten en hooguit aangeven waar een bushalte moetworden geplaatst! Oplossingen anders dan een nieuwe ontsluitingsweg over de Oosterhamrikkade en de varianten worden aan de kant geschoven. Het is niet meer wenselijk dat er buiten de gestelde kaders van de gemeente wordt gedacht. Daarnaast wegen de eigen argumenten van de gemeente zwaarder dan andere aangedragen argumenten. Iets met het spreekwoord de slager keurt zijn eigen vlees.

                Dank voor jouw samenvatting van de gemeentelijke invalshoek.

                1. Niels (communicatiemanager)

                  12:13 13 jun 2018

                  Dag Harry,
                  In het verkeersplan hebben we alle reistijden berekend. In die berekeningen houden we rekening met alle kruispunten op de nieuwe autoverbinding. Het verkeersplan vind je in de bibliotheek van onze website of via deze link: https://bit.ly/2JMe27b. Voor meer informatie kun je ook een kijkje nemen in de Second Opinion bereikbaarheidsstudie UMCG, die twee jaar geleden is gedaan. Deze vind je terug in de bibliotheek: https://bit.ly/2JBWwiR

                  Door de komst van de nieuwe autoverbinding en door de nieuwe inrichting van de Korreweg veranderen de verkeersstromen. Hierdoor wordt de ene straat drukker en de andere rustiger. Dit geldt ook voor de sluiproutes die je noemt. Een aantal van deze wegen heeft de functie van een wijkverzamelweg. Dit zijn wegen waar het verkeer van woonstrateten samenkomt en via waar verkeer naar stedelijke ontsluitingswegen kan rijden, zoals de nieuwe autoverbinding, het Damsterdiep en de Bedumerweg. De wijkverzamelwegen worden dus geen stroomwegen. Voor wat betreft de inrichting van de Korreweg: dit gaan we nog verder uitwerken. We werken ook de circulatie in de wijken nog verder.

                  Voor de participatie rondom de plannen is het zo dat onze opdracht bestaat uit het verder uitwerken van de drie varianten die door de gemeenteraad zijn vastgesteld. Daarover zijn we altijd helder geweest. We hebben veel gedaan aan participatie en dat heeft ook veel opgeleverd, zoals je kunt lezen in hoofdstuk 6 van het participatierapport in de bibliotheek (https://bit.ly/2sF7oWE).

                  1. Harry

                    13:45 13 jun 2018

                    Dag Niels,
                    Klopt het dat het verkeersplan kijkt naar de kortste afstand en bijbehorende reistijden vanaf de ringweg naar het umcg? Wat ik in mijn reactie aangeef is dat automobilisten tov andere routes meer tijdig nodig hebben om de ontsluitingsweg over de Oosterhamrikkade te bereiken. Wordt deze tijd ook meegenomen in de bereikbaarheidstudie van Goudappel (2013), Arane (2016) en Sweco (2018). Om een goede vergelijking te maken met de huidige situatie, het referentiekader en de variant splitsing (of een andere) is het van belang om te meten hoe lang het verkeer van de ontsluitingsweg Ringweg - Bedumerweg onderweg is om via de nieuwe ontsluitingsweg de Boterdiepgarage te bereiken. De extra afstand die de automobilist moet overbruggen is 3,86 km. Dit is bij een snelheid van gemiddeld 50 km/h 279 seconden extra reistijd en dan zijn wachttijden bij stoplichten niet meegerekend. Als je deze zelfde manier van rekenen gaat hanteren voor andere rijrichtingen (vanaf het laatste gemeenschappelijke routepunt) dan blijkt dat de automobilist altijd langer onderweg is om via de oosterhamrikkade de Boterdiepgarage te bereiken.

                    Als een automobilist van de Korreweg naar de Europweg wil rijden en hierbij de Heymanslaan en Zaagmulderweg gebruikt, maakt gebruik van een sluiproute. Het is immer de bedoeling dat men de Petrus Campersingel hiervoor gaat gebruiken. In het nieuwe verkeersplan zijn bovengenoemde wegen wijkverzamelwegen geworden en het verkeer wordt dan niet meer gezien als sluipverkeer.

                    Er is veel gedaan om bewoners bijeen te brengen, te enthousiasmeren voor de verkeersplannen, input te laten geven op de ontwerpen die voorlagen en de bewoners gelegenheid te bieden een kritische noot te laten horen. Dat wil ik ook niet ontkennen en heb daar zeker waardering voor. Maar de drie varianten waren wel de beperkende kaders. Evenals de beperkende gemeentelijk kaders voorafgaande aan het principebesluit.

                    Het is fijn dat alle documenten op de website worden geplaatst. Het vraagt overigens ook veel tijd deze te bestuderen en die tijd ontbreekt voor veel bewoners. Inwoners van Groningen moeten er op kunnen vertrouwen dat de gemeente het beste voor heeft met haar inwoners, maar rondom het Oosterhamriktracé bestaat er toch erg veel twijfel of dit vertrouwen niet wordt ondermijnd.

                    1. Niels (communicatiemanager)

                      10:31 19 jun 2018

                      Hoi Harry, voor de berekeningen in het verkeersplan gebruiken we het verkeersmodel. Over het algemeen kijkt het verkeersmodel naar de snelste route voor elke individuele rit en houdt het model rekening met vertraging op de routes. Alle individuele ritten worden in het model over elkaar heen gelegd en dat vormt uiteindelijk het resultaat van het model, zoals bijvoorbeeld de verkeersintensiteiten.

                      Of het wel of niet interessant is om via de nieuwe autoverbinding te rijden, heeft te maken met de herkomst, de bestemming en de vertragingen elders in het gebied. De nieuwe autoverbinding zal vooral interessant zijn voor verkeer dat een herkomst of bestemming heeft in de stad of net daar buiten, en in zijn route gebruik maakt van de oostelijke ringweg. Het model voorspelt dat het dan sneller is gebruik te maken van de nieuwe autoverbinding dan van de Petrus Campersingel.

                      Tot slot is het zo dat de Heymanslaan en de Zaagmuldersweg ook in het verkeersplan woonstraten blijven, maar daarnaast ook als wijkverzamelstraat fungeren. Dus het verkeer dat via de Heymanslaan en de Zaagmuldersweg rijdt en geen bestemming heeft in de wijk, is sluipverkeer.

                    2. Harry

                      22:45 19 jun 2018

                      Dag Niels,
                      Misschien kijk ik teveel door de ogen van de automobilist en laat ik mij teveel leiden door mijn gevoel en kennis van het wegennet. Maar ook als ik de individuele routes op elkaar leg en mijn bevindingen ga middelen en algemener zou verwoorden, is er voor automobilisten uit oostelijke richting een voorkeur voor andere wegen ten opzichte van een nieuwe oostelijke ontsluitingsweg. Dan wordt het interessant wat de routeplanners in de auto’s en op internet straks gaan aangeven. Plannen deze de route over de snelle Europaweg, rustige Sontweg, het Damsterdiep waar je geen hinder hebt scheepvaart of het verderop gelegen Oosterhamrikkade waar de gemeente ook knelpunten voorspelt (die in een latere fase nog moeten worden opgelost. Een bijzondere gedachtengang!) Gelukkig is men bij de Aanpak Ringweg Zuid positiever over de effecten van de nieuwe zuidelijke ringweg. Zij voorspellen zelfs dat verkeer uit het oosten meer gebruik gaat maken van de Europaweg om het centrum, umcg en oostelijke stadswijken te bereiken. De Sontweg en het Damsterdiep krijgen minder verkeer te verwerken en de gemeente wil een extra ontsluitingsweg om ..... een robuuster wegennet te creëren?

                      Natuurlijk is de Oosterhamrikkade interessant voor wijkbewoners die direct naast de ontsluitingsweg wonen om richting Hoogezand, Bedum te reizen, maar om hoeveel bewoners gaat het dan? 50% geeft de gemeente aan, maar waarop is dit percentage gebaseerd? De meeste bewoners hebben helemaal geen problemen om de stad in en uit rijden, zelfs niet als het iets drukker wordt. Heeft de gemeente hier onderzoek naar gedaan?

                      Betreffende het sluipverkeer heb ik nog een vraag. Als iemand vanuit de Heymanslaan naar een bekende mediawinkel wil aan het Sontplein wil gaan om een TV te kopen, in zijn route gebruik maakt van de Zaagmuldersweg, behoort deze automobilist dan tot sluipverkeer? In de gedachtengang van de gemeente moet deze via de Oosterhamrikkade naar de Ringweg en via de Sontweg naar het Sontplein. Of is dit het verkeer dat de gemeente bedoelt met de 50% wijkbewoners? Automobilisten die bekend zijn in de buurt kiezen de handigste route om een bestemming te bereiken en daar kan op dit moment geen routeplanner mee concurreren.

                      Ondanks dat de reactie algemeen is en niet met concrete voorbeelden of cijfers wordt onderbouwd, wil ik jou toch bedanken voor jouw inzet om mijn lastige vragen te beantwoorden.

                    3. Niels (communicatiemanager)

                      10:00 4 jul 2018

                      Hoi Harry,

                      Hier het antwoord op jouw reactie van 19 juni 22:45 hieronder.

                      Over de uitgangspunten en doelen van het project vind je volgens mij voldoende informatie op de website.
                      Uit het verkeersplan blijkt dat 50% van het verkeer dat rijdt op de nieuwe autoverbinding een bestemming of herkomst heeft in de omliggende wijken. Die redenering kan andersom niet: het is namelijk niet zo dat 50% van de wijkbewoners gebruik maakt van de autoverbinding.

                      We noemen verkeer sluipverkeer als dat verkeer door een gebied rijdt en geen herkomst of bestemming heeft in dit gebied en via wegen rijdt die daarvoor niet bedoeld zijn. In het voorbeeld dat je noemt, is dat volgens de definitie inderdaad sluipverkeer. Een verkeerskundige zou dit verkeer het liefste via de ring sturen, maar dat is niet heel realistisch. De route via de Petrus Campersingel is dan logischer, die weg is ook onderdeel van de stedelijke hoofdstructuur.

          2. Middenweg

            15:18 9 jun 2018

            Beste Niels,

            Opnieuw een kritische noot van mij waar het om het niet toereikend zijn van mijn plannen gaat. Je geeft het zelf al aan, door de uitbreiding van het UMCG en de RUG zal er behoefte aan een snellere doorstroming ontstaan. Hoofdmoot is en blijft het UMCG en de RUG. Allerlei andere verkeers- en vervoersstromen welke er bij zijn gehaald, maken wellicht een ingreep in de huidige wijken legitiem, maar ik zet er mijn vraagtekens bij. Ruimte voor verkeersstromen van medewerkers, patienten, bezoekers en leveranciers van de RUG en het UMCG, staat dus gelijk aan mijn betoog om juist daarvoor een flyover te gaan realiseren. Wat nu met het plan voor de Vinkenstraat-Oosterhamrikkade staat te gebeuren is dat je het probleem enkel verplaatst naar de Oostelijke Ringweg waar vandaan men alsnog richting Julianaplein zal moeten gaan rijden. Laat de bussen de busbaan behouden, laat de Vinkenstraat de Vinkenstraat en laat het verkeer van en naar het UMCG bia de Europaweg rijden, Vele malen goedkoper, de leefbaarheid in de bestaande Korreweg- en Oosterparkwijk blijft behouden en ik denk met aan zekere grenns van waarschijnlijkheid, dat mijn plan een fractie van de plannen van de gemeente gaat kosten. Spijtig genoeg heb ik in mijn netwerk geen onafhankelijke(!) verkeersdeskundigen welke mijn plan tegen het licht zouden kunnen gaan houden. Vind het jammer dat er geen deskundigen namens de gemeente naar alternatieven, o.a. aangedragen via deze site gaan bekijken, maar dat het nu slecht om persoonlijke meningen van communicatie medewerkers van deze gemeente gaat.
            Als ik jou mening verplaats naar de ombouw van het julianaplein, krijg je hetzelfde probleem als waartegen jij nu bij mijn plannen strijd. Als het Julianaplein gereed is, zal het verkeer wat nu stilstaat vanaf Hoogkerk en rechtdoor wil rijden richting Europaweg/Noordelijke Ring, daar vast komen te staan, de bestaande ring zal dit verkeer nooit allemaal kunnen verwerken zonder dat er opstoppingen en/of stilstaand verkeer zal gaan ontstaan, op de huidige aan- en afvoerwegen, voor een groot deel worden deze door jullie als gemeente gefaciliteerd, door overal de stads- en streekbussen voorrrang te geven.Het basisoppervlak van deze stad is simpelweg te klein om de huidge vervoers- en verkeersstromen te verwerken. Wil je dit oplossen dan zul je toch grootschalige detailhandel meer en meer moeten gaan verplaatsen naar (nieuw te bouwen) centra nbuiten de stadsgrenzen en daar is op dit moment nog onvoldoende draagvlak in deze gemeenteraad voor aanwezig.
            Wat is jou/jullie achtergrond waar het om ruimtelijke ordening en verkeer gaat?

            Met vriendelijke groet

            Middenweg

            1. Niels (communicatiemanager)

              15:11 11 jun 2018

              Beste Middenweg, bedankt voor de kritische noot. Die is altijd welkom. In het verleden hebben we ook varianten bekeken. Een aantal alternatieve oplossingen (of delen daarvan) die in de reacties op de website (en tijdens de inspraakperiode) zijn genoemd, hebben we eerder onderzocht (zie bijvoorbeeld de bereikbaarheidsstudie uit 2013: https://bit.ly/2sZ3Y0n en de second opinion: https://bit.ly/2l0Xaf5). De gemeenteraad heeft bij het principebesluit in 2016 drie varianten vastgesteld die daarna zijn uitgewerkt (zie: https://bit.ly/2sZTEoM). Splitsing heeft daarbij de voorkeur van het college van B&W.

              U bent harte welkom in het informatiecentrum van Aanpak Oosterhamrikzone om in gesprek te gaan met onze verkeerskundigen. Zij geven graag een toelichting op besluiten en onderzoeken die in de voorafgaande jaren zijn gemaakt en gedaan. Het projectteam van Aanpak Oosterhamrikzone bestaat uit onder andere uit ruimtelijke ordening-specialisten, stedenbouwers, civiele techneuten, projectbeheersers, verkeerskundigen en communicatieadviseurs.

  3. Kees Huizenga

    15:24 31 mei 2018

    Wie gaat deze nieuwe brug in het verlengde van de Vinkenstraat financieren? Alle bruggen en sluizen in relatie met het Van Starkenborghkanaal worden betaald door Rijkswaterstaat (beheerder en eigenaar). Geldt dit eveneens voor deze nieuwe brug? Is hierover overleg met Rijkswaterstaat? Wat gaat deze nieuwe brug kosten? Kan deze website aandacht besteden aan bovengenoemde vragen?

    Terzijde: is de gemeente de eigenaar van de Oosterhamrikbaan? Of Rijkswaterstaat? Of is er gedeeld eigenaarschap?

    1. Kees Huizenga

      13:58 2 jun 2018

      Op

      https://www.aanpakoosterhamrikzone.nl/faq

      staat het volgende, waaruit blijkt dat de nieuwe brug in het verlengde van de Vinkenstraat door Rijkswaterstaat moet worden gefinancierd:

      "Voorkeursvariant: brug zuidzijde

      Wat betekent een nieuwe brug voor de omgeving van de Stadswerf?Wanneer er een nieuwe brug over het Van Starkenborghkanaal komt, gaan de auto's via een nieuwe brug ter hoogte van de Oliemuldersweg van - en naar de autoverbinding langs de Oosterhamrikkade noordzijde. Een nieuwe auto- en busverbinding draagt bij aan een betere bereikbaarheid, maar heeft ook gevolgen voor de straten en buurten. De nadelen willen we zoveel mogelijk beperken, maar het is zo dat er verkeer komt te rijden op een plek waar nu geen verkeer rijdt.

      Gemeente en provincie bepleiten een nieuwe brug bij het Rijk, die eigenaar is van de vaarweg Van Starkenborghkanaal. De plannen voor de nieuwe brug lopen vooruit op steun van het Rijk. Voor de komende jaren gaan we vooralsnog uit van het gebruik van de huidige busbaanbrug. Als de keuze voor de plek van een nieuwe brug (naast huidige busbaanbrug of aan de kant van de Oosterparkwijk) vastligt, kunnen we ook de plannen voor de woningbouw in aan de kant van de Oosterparkwijk vervolgen, waaronder de overgang van nieuwe bebouwing naar de bestaande nieuwbouw van de Stadswerf."

      Einde citaat.

      Ik herhaal mijn vraag: hoeveel miljoen euro gaat deze nieuwe brug kosten? De gemeente Groningen loopt vooruit op rijksfinanciering van deze brug, maar wat gebeurt er als Rijkswaterstaat (RWS) deze brug niet wil bekostigen? Is het niet beter om te wachten met besluitvorming door de gemeenteraad (in juni 2018), totdat duidelijkheid is verkregen van RWS?

      1. Niels (communicatiemanager)

        09:41 4 jun 2018

        Dag Kees,

        De busbaan brug is eigendom van de gemeente. De huidige busbaanbrug is onderdeel van de landelijke vaarweg Lemmer-Delfzijl. De busbaanbrug voldoet niet volledig aan de eisen voor de opwaardering van het kanaal voor klasse Va schepen: namelijk dat twee hoge schepen elkaar kunnen passeren ter hoogte van de brug. Door de komst van hogere schepen moet de brug straks (vaker) open. Dat heeft niet alleen negatieve gevolgen voor de betrouwbaarheid van de dienstregeling van het busverkeer, maar ook voor de doorstroming van het autoverkeer.

        Met de provincie verkennen we de mogelijkheden om het gesprek aan te gaan met het Rijk voor opname van de nieuwe brugverbinding over het Van Starkenborghkanaal in fase III van het programma Opwaardering Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Voorlopig blijft de huidige busbaanbrug in gebruik. Het verder uitwerken van de variant Splitsing hoeft niet op te wachten op de uitkomst van het gesprek met het Rijk.

        Een nieuwe brug over het Van Starkenborghkanaal voor twee rijstroken voor bussen, twee rijstroken voor auto's en een fietspad in twee richtingen, is geraamd op een investering van € 35 - € 45 miljoen.

        1. Kees Huizenga

          23:28 6 jun 2018

          Dag meneer Niels. Vanmiddag sprak ik met de heer Jurjen Zuijdendorp, assistent-projectmanager. Hij zei d.m.v. de telefoon tegen mij dat het Oosterhamriktracé ten dele eigendom is van de gemeente, maar dat het viaduct over het Van Starkenborghkanaal eigendom van Rijkswaterstaat is. Waarvan melding.

          Bedankt voor uw schatting van de hoge kosten van de nieuwe busbaanbrug in het verlengde van de Vinkenstraat. Na gereedkoming van deze nieuwe verbindingsweg (gesteld dat …) zal het huidige Oosterhamriktracé afgebroken worden.

          1. Kees Huizenga

            20:14 8 jun 2018

            Een pikante vraag. Hieronder wordt geschreven door meneer Niels:

            “Het verder uitwerken van de variant Splitsing hoeft niet op te wachten op de uitkomst van het gesprek met het Rijk.”

            Mijn beleidslogische vraag is: waarom niet? Stel dat Rijkswaterstaat die nieuwe busbaanbrug in het verlengde van de Vinkenstraat niet wenst te financieren, mede gegeven de te maken hoge kosten voor de vervanging van de Korrewegbrug (gepland qua gereedkoming in het jaar 2021). Wat dan?

            Het gaat om holistisch plannen. Als een onmisbaar onderdeel onzeker is, kan de gemeenteraad beter later een besluit nemen. Toch? Als de totale financiering rond is.

            Ik ben het eens met de opmerkingen van Harry van 2 juni 2018, 19:35 uur. "Een gemeentelijke luchtbel."

            Graag een reactie.

            1. Elise (communicatieadviseur)

              13:24 12 jun 2018

              Dag meneer Huizinga, bedankt voor uw vraag. Om te beginnen: de busbaanbrug is van de gemeente Groningen. Daarmee is de gemeente ook verantwoordelijk voor de financiering van de brug en is dat niet Rijkswaterstaat. Als het goed is heeft u daarover ook telefonisch contact gehad met de assistent projectmanager vorige week. Voor wat betreft het besluit: als de gemeenteraad besluit dat de nieuwe autoverbinding wordt aangelegd aan de Oosterhamrikkade noordzijde, passen we eerst de huidige busbaanbrug aan. Auto’s, bussen en mogelijk ook fietsers kunnen dan via de huidige busbaanbrug het Van Starkenborghkanaal oversteken. De vervanging van de busbaanbrug is daarom niet direct nodig, maar wel zeer gewenst.

              Deze wens heeft te maken met de vaarroute Lemmer-Delfzijl. Grotere/hogere schepen moeten in de toekomst vlot en veilig kunnen doorvaren. De grotere schepen passeren dan ook de busbaanbrug waardoor de huidige brug open moet. Dat heeft negatieve gevolgen voor de betrouwbaarheid van de dienstregeling van het busverkeer, maar ook voor toekomstig autoverkeer. De ambitie om de brug te vervangen is serieus, gemeente en provincie hebben dit bij het Rijk aangekaart. De komende periode willen wij hierover afspraken maken.

  4. Jan B

    14:27 11 nov 2017

    Een ander alternatief:
    De busbaanbrug voldoet niet aan de vereisten gesteld door Rijkswaterstaat aan de hoofdvaartweg Lemmer-Delfzijl.
    De doorvaart van de brug is voor grotere schepen te smal.
    De brug dienst aangepast te worden zodanig dat de brug voldoet als hoofdvaartweg en het een vaste brug wordt
    (niet open hoeft voor de scheepvaart) voor autoverkeer en voor de hulpdiensten o.a. Brandweer, Politie en Ambulances.
    (een klap in de brug blijft noodzakelijk ten behoeve van de silo aan het water)
    Of de brug verdwijnt en wordt vervangen door een aquaduct. (genoemd als een mogelijkheid door de gemeente).

    Een aquaduct met het doortrekken van een tunnel door de Vinkenstraat/Vrydemalaan zou een briljante oplossing zijn waarbij de Vinkenstraat volledig beschikbaar blijft voor woningbouw.
    De Oosterhamrikkade NZ, na het vervallen van de busbaan, zou aangewend kunnen worden om wat moois te realiseren langs het water.
    De Korreweg blijft na het realiseren van een nieuwe Gerrit Krolbrug, beschikbaar voor de plannen om de weg auto-luwer en fietsvriendelijker te maken.

    1. Jeanet (adviseur verkeer)

      14:54 13 nov 2017

      Hoi Jan, bedankt voor de reactie! Een autoverbinding in de Oosterhamrikzone betekent een grote verandering in de zone. Tegelijk met de inpassing van de auto- en busverbinding willen we meer ruimte geven aan groen, voetgangers, fietsers en openbare voorzieningen. Een bustunnel vanaf het Van Starkenborghkanaal tot de Vrydemalaan zou een oplossing zijn om meer ruimte te creëren. Maar dat houdt ook in dat er geen bushaltes mogelijk zijn in de Oosterhamrikzone, terwijl daar ook gebruikers van de bus wonen. Datzelfde geldt voor een onderdoorgang door de Vinkenstraat. Voor beide voorstellen geldt dat de kosten hiervan groot zijn; daarvoor is politiek draagvlak nodig.

      Uit uw reacties kan ik niet opmaken of de bustunnel door de Vinkenstraat die u voorstelt ook voor autoverkeer is. Als u dat wel zo bedoelt, dan betekent een ondergrondse verbinding ook dat verkeer met een eindbestemming in de wijk niet via die weg kan gaan. Dit gaat om een verwachte 50% van alle verkeer op het Oosterhamriktracé.

      1. Jan B

        20:55 13 nov 2017

        De ondertunneling is primair bedoeld voor het via de ring van buiten de stad komend verkeer. Dat is het hoofdprobleem immers.
        De Vinkenstraat bovengronds blijft bestaan voor het bestemmingsverkeer (de busbaan verdwijnt de Oosterhamrikkade NZ blijft ook) en de bushaltes is eenvoudig op te lossen. Dat het geen goedkope oplossing is is evident maar het is verreweg de beste oplossing.

  5. Harry

    22:49 10 nov 2017

    Een veel betere variant dan de drie varianten van de gemeente. Ondergronds gemotoriseerd verkeer en bovengronds groen voor wijkbewoners en fietsers. Dat noem ik een impuls voor de Oosterhamrikkade. Dan moet de gemeente nog even sparen, maar het eindresultaat is vele malen beter voor iedereen. Ik ben voor.

  6. Jan B

    10:03 10 nov 2017

    De ontsluiting van de ringweg via de Oosterhamrikzone is onverkwikkelijk.
    Eerst worden langs de Oosterhamrikkades woningen gebouwd, overwegend koopwoningen, en vervolgens wordt er
    een drukke verkeersader doorheen gelegd. Waarbij de gemeente stelt dat de kopers en toekomstige kopers op de hoogte
    zijn of konden zijn van de aanleg van de ontsluiting van de ringweg via de Oosterhamrikzone.
    Mijn informatie is dat er in de nieuwe situatie een verkeersintensiteit zal zijn van ongeveer 15000 gemotoriseerde
    verkeersbewegingen per etmaal (24 uur) Stel dat die bewegingen plaatsvinden in ongeveer 14 uur per etmaal ('s nachts
    rustiger) dan komt dat neer op ongeveer elke 5 seconden een passage van een motorvoertuig.
    Een enorme toename van geluidsoverlast (geluidsnorm reeds verhoogd ) en fijnstof zal het gevolg zijn. Ook zal de toename zorgen voor een sterke toename van met name een kind-onvriendelijke omgeving.

    Er is maar één oplossing mogelijk als wordt besloten de ontsluiting te laten plaatsvinden via de Oosterhamrikzone
    en dat is de busbaan te veranderen in een tunnel die bovengronds komt op het voormalige bodeterrein in de buurt
    van de containerwoningen.

Laat een reactie achter
  • Wordt niet openbaar gemaakt