Voorkeursvariant auto-, bus- en fietsverbinding: Splitsing

Auto's over de Oosterhamrikkade Noordzijde, bussen door de Vinkenstraat

Naar het overzicht
Voorkeursvariant auto-, bus- en fietsverbinding: Splitsing

In juni 2016 heeft de gemeenteraad van Groningen besloten dat er in de Oosterhamrikzone een nieuwe autoverbinding tussen de oostelijke ringweg en de binnenstad nodig is. In februari 2018 heeft het college van B&W de variant Splitsing als voorkeursvariant voor de auto-, bus- en fietsverbinding vastgesteld. De bus en de auto krijgen dan elk hun eigen route.


 

Wat verandert er?

In de Vinkenstraat, het Wielewaalplein en de E. Thomassen à Thuessinklaan

De bus rijdt in variant Splitsing door de Vinkenstraat, via het Wielewaalplein en de E. Thomassen à Thuessinklaan. De bus rijdt in twee richtingen 50km/u. Parallel aan de busbaan komt een woonstraat voor verkeer in één richting, bedoeld voor bewoners en hun bezoek. Auto’s mogen op de woonstraat 30km/u en delen de weg met fietsers. Aan één kant van de woonstraat komt een parkeerstrook. Tussen de woonstraat en de busbaan komt een groenstrook met een scherm dat ook geluidswerend werkt. Het Wielewaalplein verandert, onder andere omdat er bushaltes komen in plaats van parkeerplaatsen.

Woningbouwvereniging Nijestee heeft het voornemen om de huidige woningen aan de Vinkenstraat noordzijde te slopen om vervolgens op de vrijgekomen plek nieuwbouwwoningen te bouwen. Voor de variant Splitsing gaan we uit van nieuwbouw. De nieuwbouw komt niet precies op dezelfde plek, maar schuift ongeveer twee meter naar achteren. Zo ontstaat er voldoende ruimte voor de busbaan. Tegelijkertijd blijft er voor Nijestee voldoende ruimte over voor nieuwbouw. 

Verder nog: 

  • De afstand tussen de woonstraat en de autoverbinding of busbaan is in principe drie meter.
  • Door de weg smaller te laten lijken vermindert de rijsnelheid in woonstraten.
  • De woonstraat is breed genoeg voor fietsers in twee richtingen.
  • De afstand tussen de stoep en de weg is (waar mogelijk) zes meter.
  • De stoep is (waar mogelijk) twee meter breed, bij voorkeur drie meter.
  • De stoep is altijd hoger dan de straat en de parkeerplaatsen.

 


 

Aan de Oosterhamrikkade noordzijde

Ongeveer op de plek van de huidige busbaan aan de Oosterhamrikkade noordzijde komt de nieuwe autoverbinding. Auto’s mogen hier 50km/u en rijden in twee richtingen. Tussen de autoverbinding en de woningen aan de Oosterhamrikkade Noordzijde komt een brede stoep en een woonstraat. De woonstraat is voor verkeer in één richting en bedoeld voor bewoners en hun bezoek. Ook fietsers kunnen via deze woonstraat fietsen en er is een parkeerstrook aan één kant van de weg. Auto’s mogen hier 30 km/u. Tussen de woonstraat en de nieuwe autoverbinding komt een groenstrook met bomen. In deze groenstrook is een scherm verwerkt dat ook als geluidwering dient. Langs het kanaal komt ook een bomenrij en is er ruimte voor een wandelpad. 


 

Aan de Oosterhamrikkade zuidzijde

Voor de aanleg van de nieuwe autoverbinding en busbaan is ruimte nodig. Daarvoor moeten bomen gekapt worden, maar komen er meer bomen terug. De damwanden van het Oosterhamrikkanaal krijgen een opknapbeurt met een laag basaltstenen en/of hangende waterplanten. De oever aan de zuidkant van het Oosterhamrikkanaal krijgt een nieuwe groene inrichting met onder andere een nieuw wandelpad.


 

Voor de fiets

De gemeente heeft ook de wens een rechtstreekse verbinding tussen de binnenstad en Kardinge te maken, via de huidige busbaanbrug. Fietsers kunnen dan via de woonstraat parallel aan de autoverbinding bij de busbaanbrug komen om via die route het Van Starkenborghkanaal over te steken. Deze verbinding voor de fiets wordt nog verder onderzocht.

Met de komst van de nieuwe autoverbinding ontstaat ruimte om de Korreweg fietsvriendelijk in te richten.


 

Status van de plannen

Nadat het college van B&W een besluit heeft genomen, volgt de formele inspraakprocedure. Dat betekent dat het ontwerpbesluit zes weken ter inzage ligt. In deze periode kan iedereen een zienswijze indienen. Na de formele inspraakperiode neemt de gemeenteraad in het tweede kwartaal van 2018 een besluit over de voorkeursvarianten. Na een positief besluit werken we de voorkeursvarianten. Pas daarna wordt een definitief besluit genomen over de aanleg van de auto-, bus- en fietsverbinding.

Gevolgen van de nieuwe auto-, bus- en fietsverbinding

De aanleg van een nieuwe auto-, bus- en fietsverbinding is goed voor de bereikbaarheid van de stad en de wijken, maar heeft wel flinke gevolgen voor de direct omwonenden. Er zijn reële zorgen, bijvoorbeeld op gebied van geluidoverlast, veiligheid, verlies van parkeerplaatsen en woonplezier. In de volgende fase van het project gaan we hierover met de omgeving verder in gesprek. Belangrijke voorwaarden voor het vervolg van het project zijn het zorgen voor een zo verkeersveilig mogelijk ontwerp van de busbaan, een nieuwe inrichting van het Wielewaalplein, geluidsmaatregelen, voldoen aan de toekomstige parkeerbehoefte en het verbinden van de wijken.

De alternatieve varianten voor de auto-, bus- en fietsverbinding

In juni 2016 heeft de gemeenteraad besloten dat in de Oosterhamrikzone een nieuwe autoverbinding nodig is. Voordat het college in 2018 een besluit heeft genomen over een voorkeursvariant, waren er nog twee varianten voor deze nieuwe auto-, bus- en fietsverbinding. 

Reacties

  1. Marc

    14:53 1 jun 2018

    Wat gaat dit betekenen voor de woonschepen in het oosterhamrikkanaal? Ik zie ze wel op het plaatje staan, maar ik kan het niet zo goed rijmen met het wandelgebied en de nieuwe walbeschoeiing.

    1. Elise (communicatieadviseur)

      09:56 6 jun 2018

      Hoi Marc. Het uitgangspunt in de plannen is het behouden van de woonschepen in het Oosterhamrikkanaal. Op basis van de huidige gegevens moeten wel drie woonschepen worden verplaatst. Eén vanwege een te hoge geluidsbelasting en twee woonschepen vanwege de aanleg van een nieuwe brug over van het Oosterhamrikkanaal in de buurt van de Oliemuldersbrug. We zijn met de eigenaars van deze woonschepen in gesprek over mogelijke oplossingen.

      Doordat we voor de nieuwe autoverbinding en busbaan meer ruimte nodig hebben, moeten bomen worden gekapt. Hiervoor komen meer bomen terug. De damwanden van het Oosterhamrikkanaal krijgen een opknapbeurt met een laag basaltstenen en/of hangende waterplanten. De oever aan de zuidkant van het Oosterhamrikkanaal krijgt een nieuwe groene inrichting met onder andere een nieuw wandelpad. De eventuele verplaatsing van woonschepen hangt af van geluidsbelasting en een nieuwe brug, en niet zo zeer van het wandelgebied en de nieuwe inrichting van de damwanden.

      1. Henk Pieter

        16:16 6 jun 2018

        Dat is toch ontzettend jammer en een gemiste kans.
        Het lijkt me hét moment bij uitstek om korte metten te maken met die over het algemeen toch lelijke schuiten. Die ook nog eens de toegankelijkheid tot het water beletten, wat een mooie promenade en/of waterrecreatie toch drastisch in de weg lijken te zitten.

  2. Theo Witte

    00:29 5 mrt 2018

    Het huidige voorstel - splitsing - gaat zorgen voor een onleefbare en verkeersonveilige buurt. De problemen die aan de Korreweg worden opgelost, worden niet alleen verplaatst naar het Oosterhamriktracé, ze zullen daar nog eens vele malen worden vergroot. Dat kan iedereen zien aankomen.

    De informatiefolder met groene en gezellige straatimpressies geven een veel te mooie voorstelling van de situatie die zal ontstaan. Eerlijk gezegd vind ik die misleidend omdat de nadelen niet worden benoemd. Daarom maak ik van deze gelegenheid gebruik om enkele problemen te delen met de gemeente.

    Er is een drukke busbaan (800 per dag, heb ik eens opgevangen) gepland door de dichtbevolkte Thomassen à Thuessinklaan en de Vinkenstraat. Twee straten die aan weerszijden druk worden bewoond. Twee straten die leiden naar het drukbezochte winkelcentrum van het Wielewaalplein. Twee straten waar de huizen nu al staan te trillen als er een vrachtwagen doorheen rijdt. En dan hebben we het nog niet gehad over de geluidsoverlast en het vrijkomende fijnstof. Twee straten die wat het fietsverkeer betreft steeds drukker worden en als alle (woning)bouwplannen in de Oosterpark zijn gerealiseerd nog veel drukker zullen gaan worden. Twee straten waarin de noordzijde al zijn parkeerplaatsen kwijtraakt. Twee straten waarin dezelfde noordzijde met geen enkele auto meer bereikbaar is. Twee straten waarin de noordzijde eerst de busbaan (50KM) moet oversteken om het fietspad te kunnen bereiken. Twee straten waarin het autoverkeer en fietsverkeer geblokkeerd zullen gaan worden zodra de postbode ergens een pakje moet afleveren. Let wel om een pakje aan de noordzijde te kunnen bezorgen moet hij dus te voet de busbaan oversteken. En dan heb ik het nog niet gehad over verhuisauto's of auto's van bedrijven die ergens een klus moeten doen. We hebben het in deze straten over enkele honderden adressen!!
    Kortom, het woonplezier en de verkeersveiligheid van deze buurt komt door dit plan ernstig in gevaar, dat geldt overigens ook voor de luchtkwaliteit. Ter compensatie ziet de gemeente 'kansen' voor een opknapbeurt van de buurt en denkt daarbij aan ruimte voor groen en wandelpaden .... Toe even, waar ziet de gemeente ons voor aan?

    Het alternatief 'bundeling' heeft men afgewezen in verband met de overlast voor de bewoners aan de Oosterhamrikkade NZ. Kennelijk is er met hen gesproken en heeft men geluisterd. Met de bewoners van de Thuessinklaan en Vinkenstraat heeft zo'n gesprek voor zover ik weet nog niet plaatsgevonden.

  3. Lyn

    10:07 23 feb 2018

    De woningen aan de Vinkenstraat, die aan de busbaan staan worden die gesloopt en komen daar nieuwe woningen voor terug? En als daar nieuwe woningen voor terug komen wordt dat hopelijk geen hoogbouw. Kunt u daar duidelijkheid in geven? Omdat er nieuwbouw aan de Oosterhamrikkade komt, die gelegen zijn met de achterkant aan de Vinkenstraat. Is niet te hopen dat er dan hoogbouw aan de Vinkenstraat wordt gerealiseerd. Graag uw reactie.

    1. Jeroen (projectmanager)

      11:41 23 feb 2018

      Dag Lyn. Er komen inderdaad nieuwe woningen voor terug, de plannen daarvoor worden de komende periode gemaakt (ook wanneer het plan voor de busbaan niet door zou gaan). De hoogte en vorm van de nieuwbouw zijn nog niet bekend. De nieuwbouw zal een overgang gaan vormen tussen de hoogbouw aan de Oosterhamrikkade en de (lagere) bestaande woningen aan de zijde van de Oosterpark. De opzet is dat er dwarsstraatjes tussen de Vinkenstraat noordzijde en Oosterhamrikkade zuidzijde komen, in plaats van het huidige aaneengesloten blok.

    2. Arie

      07:07 30 mrt 2018

      Bent u ook zo bezorgt voor de bewoners aan de Oosterhamrikkade zuidzijde Waar mega flats worden gebouwd ? Waarschijnlijk eentje waar u in wilt gaan wonen. Met een een terrasje in de zon.

      1. Menno

        09:18 30 mrt 2018

        Volgens mij was volgens het nieuwe bestemmingsplan voor dit blok de hoogte aan de zuidkant vier woonlagen. Dus net zo hoog als de hogere delen van de huidige bebouwing. Maar die woningen komen dus sowieso een stukje verder naar het noorden dan de huidige bebouwing aan de Vinkenstraat, zodat die straat nog breder wordt dan hij al is. Voor de waterkant zijn bewust op een aantal plekken 'hoogteaccenten' gepland, maar die komen dus niet aan de kan van de Vinkenstraat.

  4. Harry

    21:52 20 dec 2017

    Beste communicatie- en verkeersdeskundigen,
    Er heeft al enige tijd geen update van de bibliotheek plaatsgevonden. Tot nu toe moeten de lezers het doen met oude cijfers uit 2013 en 2015 en dat terwijl er zoveel veranderingen in de ontwerpen zijn aangebracht en het verkeersplan. Ik ben erg benieuwd naar de actuele cijfers betreffende verwachte verkeersbewegingen, de verwachte invloed van deze verkeersbewegingen op de luchtverontreiniging, de nieuw te verwachten verkeersknelpunten en natuurlijk de laatste ontwerpen.

    1. Niels (communicatiemanager)

      09:08 21 dec 2017

      Dag Harry,
      Samen met Sweco en Lola zetten we de komende weken de laatste puntjes op de 'i' voor de onderzoeksrapporten, ontwerpen enzovoort. Zodra dat gebeurd is, plaatsen we de documenten uiteraard in de bibliotheek.

      Je vindt in de bibliotheek nu wel al de voorlopige (!) cijfers van een aantal onderdelen die je noemt. Deze informatie hebben we gepresenteerd tijdens de inloopbijeenkomst op 23 november. Bekijk daarvoor het bestand Informatiepanelen bijeenkomst 23 november: https://www.aanpakoosterhamrikzone.nl/bibliotheek/$1067/$1116

      - Panelen 10 en 11 gaan over verkeersbewegingen
      - Paneel 12 gaat over verkeersintensiteiten
      - Paneel 16 gaat over luchtkwaliteit

      1. Menno

        11:58 21 dec 2017

        Het is opmerkelijk dat in deze drie scenario's, in de (voorlopige) cijfers over de verkeersintensiteit, de intensiteit op Europaweg en Petrus Campersingel slechts marginaal verandert vergeleken met de 2030 referentie. Terwijl wordt aangegeven dat daar juist probleempunten en files zijn. Het lijkt er op dat deze maatregelen dus geen effectieve maatregelen zijn om de genoemde problemen op te lossen.

        1. Niels (communicatiemanager)

          12:15 21 dec 2017

          Dag Menno,
          De verkeersstromen veranderen in de wijken rondom het Oosterhamriktracé, omdat het verkeer anders gaat rijden. Bijvoorbeeld niet meer richting Damsterdiep en Petrus Campersingel, maar richting de nieuwe autoverbinding. Daarnaast verwachten we minder sluipverkeer door de wijken is. Dat zit zo: als het Oosterhamriktracé er komt, gaat veel verkeer hiervan gebruik maken. Die auto’s rijden dan niet meer op het Damsterdiep, de Europaweg of de Petrus Campersingel. De ruimte die daar dan ontstaat, wordt voor een deel ingevuld met verkeer dat eerst ergens anders reed. Dit is dus geen nieuw verkeer, maar verkeer dat van kleinere wegen in woonwijken komt. De woonwijken zullen rustiger worden. Het domino-effect zorgt er met andere woorden voor dat sluipverkeer op kleinere wegen vermindert, maar ook dat het op grotere wegen druk blijft.

          Bovenstaande tekst komt uit een artikel op de website over wie er straks op het Oosterhamriktracé rijdt. Het hele artikel lees je hier: https://www.aanpakoosterhamrikzone.nl/actueel/wie-rijdt-er-straks-op-het-oosterhamriktrace-verkeersmodellen-laten-het-zien

  5. Harry

    21:29 1 dec 2017

    et er een regeninstallatie worden geplaats over het hele oosterhamriktraject om het fijnstof af te vangen. Dan voelen de bomen en struiken zich ook beter en blijven de bladeren mooier groen. Is dit iets om mee te nemen tijdens de vervanging van de riolering?

    1. Harry

      15:59 2 dec 2017

      Er ontbreekt een stukje. Dat de omliggende wijken door de komst onsluitingsweg er niet beter van worden is een door de gemeente geïnitieerd feit. De grens van toelaatbare geluids- en milieu-overlast wordt opgezocht om de economie van de binnenstad te laten groeien. Wat de gemeente niet verteld is dat het CBS voorspelt dat ook na 2030 het verkeer zal toenemen. De verwachte 15.000 verkeersbewegingen gaan toenemen met 12~20%. Om de gemeente een beetje te helpen om de geluidsoverlast te beperken, stel ik voor dat de gemeente op korte termijn oplaadpalen voor elektrische auto’s in de wijken gaat plaatsen waardoor de wijkbewoners ook een elektrische auto kunnen aanschaffen. Op dit moment kan niemand een dergelijke auto aanschaffen zonder een verlengsnoer van tenminste 500 meter erbij te kopen. Auto’s kunnen helaas niet voor de eigen woning worden geparkeerd. Om de wijkbewoners naast de oplaadpalen nog een stimulans te geven, stel ik voor het opladen gratis te maken voor wijkbewoners en bezoekers te laten betalen. De wijkbewoners mogen toch ook wel profiteren van de economische groei? Nu de komende anderhalf jaar de riolering wordt vervangen is het handig en verstandig meteen de voorzieningen van de oplaadpalen mee te nemen. De geluidsoverlast zal flink afnemen omdat (volgens de gemeente) 50% van de verkeersbewegingen door wijkbewoners wordt gegenereerd. Wel jammer dat de fijnstof nauwelijks zal afnemen.

    2. Elise (communicatieadviseur)

      14:35 5 dec 2017

      Hoi Harry, leuk idee van de regeninstallatie. Helaas is dit een oplossing die niet in de scope van het project valt. Bovendien is een installatie langs het hele tracé een kostbare investering. Voor wat betreft jouw aanvullende reactie hierboven over elektrische auto's en laadpalen, hierop volgt nog een antwoord!

      1. Harry

        15:05 6 dec 2017

        Hoi Elise, fijn dat mijn idee een oplossing zou kunnen bieden voor het afvangen van fijnstof. Zou het niet fantastisch zijn voor de gemeente en de wijkbewoners als de gemeente ook mogelijkheden onderzoekt om op innovatieve wijze de milieu-overlast van autoverkeer weet te beperken! Natuurlijk kost een goede oplossing geld, maar het levert misschien wel meer op dan helemaal niets doen. Stel je voor: Groningen! De meest innovatieve groene stad van Nederland.

        Ik ben nieuwsgierig hoe de gemeente denkt over het gebruik van elektrische auto’s in de stad. Mogelijkheden voor bewoners in het centrum en oude stadswijken om met een elektrische auto te gaan rijden zijn er nog niet.

        1. Niels (communicatiemanager)

          08:52 8 dec 2017

          Dag Harry, we brengen ook de kansen op het gebied van duurzaamheid in beeld. Laadpalen voor elektrische auto's is een goede suggestie! Zou zeker ook mooi zijn als er een groep bewoners op staat die elektrisch wil rijden, of nog beter: een elektrische deelauto willen nemen.

          Wie een elektrische auto wil opladen kan daarvoor op eigen terrein een laadpaal aanleggen. Is dat op eigen terrein niet mogelijk, dan kan je een openbare laadpaal laten aanleggen. Dat gebeurt op aanvraag en is gratis. Zo voorkom je ook dat er laadpalen worden geplaatst zonder dat er gebruikers zijn. Zie ook: https://gemeente.groningen.nl/openbare-laadpaal-aanvragen

          1. Harry

            17:08 12 dec 2017

            Dag Niels, goed te horen dat laadpalen voor elektrische auto’s gratis kunnen worden aangevraagd. Betekent dit dat de eerste bezitters van een elektrische auto een laadpaal voor hun eigen woning kunnen krijgen en dat deze “laadparkeerplaats” niet gebruikt mogen worden door andere auto’s? Dat zou voor de aanschaf van een elektrische auto op korte termijn interessant kunnen zijn.

            Kun je mij een aantal voorbeelden geven van andere mogelijkheden voor de wijken daar waar het gaat om duurzaamheid in relatie met de nieuwe ontsluitingsweg? Zijn er oplossingen om de ontsluitingsweg CO2 neutraal te maken of het fijnstof af te vangen? Welke kansen zijn er in beeld gebracht?

            1. Niels (communicatiemanager)

              12:37 19 dec 2017

              Dag Harry,
              Laadpalen op openbaar terrein zijn openbaar en door iedereen met een elektrische auto te gebruiken. Meer informatie over de laadpalen vind je op bovengenoemde website.

              Wij experimenten met ‘duurzaam GWW’, een landelijke aanpak om grond-, weg- en waterbouwprojecten te verduurzamen. Het is een praktische werkwijze om duurzaamheid in GWW-projecten concreet te maken. De kern van de Aanpak Duurzaam GWW is het meewegen van duurzaamheidsaspecten vanaf een vroege planfase, gericht op de hele levenscyclus van de aan te leggen infrastructuur of object(en). Met deze aanpak breng je de effecten van de infrastructuur in beeld op 12 thema’s (van energie tot vestigingsklimaat) om daarna de ambities te bepalen.

              De verduurzaming zit bijvoorbeeld in het efficiënt gebruiken van bestaande en nieuwe infrastructuur, besparen van ruimte, brandstof en tijd, het stimuleren van de fiets, keuze voor meer bomen, materiaalkeuze of de wijze van aanbesteden.

              1. Harry

                17:01 20 dec 2017

                Sommige voorbeelden die worden aangedragen voor verduurzaming zie ik niet echt als een verbetering. Vrijwel alle autorijders moeten meer kilometers afleggen en zijn langer onderweg om via de nieuwe ontsluitingsweg de stad in te willen rijden. De nieuwe infrastructuur (met ontsluitingsweg) genereert meer verkeersbewegingen dan de oude (zonder ontsluitingsweg). Extra groen langs de Oosterhamrikkade is niet mogelijk door de aanleg van de ontsluitingsweg. Een deel van het groen is weggehaald door de bebouwing en de huidige bomen worden vervangen door bomen die nog heel veel jaren moeten groeien totdat zij enig format hebben bereikt. Het asfalt waar de auto’s over gaan rijden mag stiller zijn dan de klinkers, maar wordt in de zomer ook veel warmer. In plaats van ontsluitingsweg waar 30 km/h mag worden gereden mag er 50 km/h worden gereden. Het stimuleren van de fiets is eigenlijk de enige verduurzaming samen met de verbetering van het openbaar vervoer. Laat ziekenhuismedewerkers hun auto buiten de stad parkeren en breng de medewerkers met een (speciale) bus naar het umcg, dan is de verkeerstoename voor een aanzienlijk deel verminderd en kan de Oosterhamrikkade echt groen worden en daarmee aantrekkelijk voor de fietser en de wijkbewoners.

  6. Harry

    15:42 1 dec 2017

    Er zijn een aantal mooie ontwerpen gemaakt met grote bomen. Gaat de gemeente Groningen nieuwe bomen planten die nog 20 jaar moeten groeien voordat zij bomen van formaat zijn of worden er grote bomen geplaatst? Dat laatste spreekt mij meer aan.

    1. Elise (communicatieadviseur)

      13:06 5 dec 2017

      Hoi Harry, weer bedankt voor je reactie! Binnen de gemeente Groningen proberen we altijd bomen te planten van de eerste grootte. Dat zijn bomen die een omtrek hebben van 20-25cm of 25-30cm op één meter boven de grond. Of dit in alle gevallen mogelijk is, hangt af van de plaats waarop de boom komt. Voor zo’n grote boom moeten we 40m3 groeiplaats onder de grond kunnen realiseren. Afhankelijk van de ondergrondse constructies zoals kabels, leidingen, wegfundaties en bebouwing kunnen we een boom van de eerste grootte plaatsen. Is ondergronds niet zoveel ruimte beschikbaar, dan komen er kleinere bomen. Het uitgangspunt is in ieder geval grote bomen.

      1. Harry

        14:47 6 dec 2017

        Hoi Elise, dank voor jouw reactie. Ik was er al een beetje bang voor. Het zijn kleine bomen die nog flink moeten groeien. Bewoners (en mensen die willen genieten van de recreatieve mogelijkheden lang de ontsluitingsweg) moeten nog vele jaren wachten voordat een boom van enige omvang de onsluitingsweg gaat versieren.

  7. Harry

    20:32 10 nov 2017

    Knagend geweten?

    Als buurtbewoner met veel kritische vragen over de totstandkoming van het besluit en de mogelijke realisatie om langs de Oosterhamrikkade een ontsluitingsweg aan te leggen, heb ik de mogelijkheid om deze via deze website te stellen. Dit doe ik om de projectgroep de gelegenheid te bieden om mij en veel andere buurtbewoners gerust te stellen. Het is jammer dat mijn vragen nog geen antwoord hebben gekregen. Ik probeer mij voor te stellen waarom er nog geen antwoorden zijn.

    Ik vermoed een knagend geweten. Met veel enthousiasme is de projectgroep OHZ gestart om wijkbewoners te overtuigen dat een ontsluitingsweg over de Oosterhamrikkade het beste is wat de wijken kon overkomen. Een mooie groene wig die Kardinge verbindt met het Noorderplantsoen, recreëren langs het kanaal, waar flora, fauna en de mens elkaar kunnen ontmoeten en van elkaar kunnen genieten. Het is zelfs een genot voor het autoverkeer om hier langs te mogen rijden. (Pas op voor overstekende jonge damherten.) Wie wil dit nu niet!

    Nu we een flink aantal maanden verder zijn in het proces, blijkt het toch niet zo mooi te worden als het bij de start is voorgespiegeld en de impact op met name de Professorenbuurt is enorm. Welke variant ook wordt gekozen! De gevolgen die de huidige bewoners gaan ondervinden moet zelfs de meest geharde verkeers- en communicatiedeskundige pijn doen! In plaats van een groene wig wordt de Oosterhamrikkade een betonnen voetpad (5m), een rood fietspad (3m), 4 donkergrijze rijbanen (14m), één parkeerstrook (2,5m) hier en daar enkele betonnen afscheidingen, nog ergens een paar bomen (3m), een kanaal dat tenminste voor 5 meter moet worden gedempt en wat houten vlonders.

    Het enthousiasme van het projectteam heeft plaats gemaakt voor gevoel van schaamte en men weet niet goed hoe men moet reageren. Jullie hoeven je niet te schamen en mogen best vertellen dat een ontsluitingsweg over de Oosterhamrikkade helemaal niet nodig is.

    Andere mogelijk antwoorden kunnen zijn:

    * Druk, druk, druk, ..... Een dergelijk project naast veel andere werkzaamheden en andere prioriteiten leiden verhinderen het projectteam om te reageren op vragen van een bezorgende wijkbewoner die 24/7 online is.

    * Het zijn lastige vragen waar niet 1, 2, 3 een antwoord op is te geven. Om deze vragen te beantwoorden is meer onderzoek en onderlinge communicatie nodig.

    * Het is een aardige wijkbewoner maar met teveel lastige vragen en opmerkingen die het enthousiasme van het projectteam niet ten goede komt en teveel negatieve invloed kan hebben op andere wijkbewoners. Het is een bewuste keuze om niet meer te reageren.

    Wij weten het ook niet niet, maar we proberen onze opdracht zo goed als mogelijk uit te voeren.

    De projectgroep heeft een passend antwoord kunnen bedenken waarom er minder sluipverkeer gaat ontstaan. Door van de Hamburgerstraat en de Star Numanstraat een tweebaansweg en twee richtingenverkeer te maken en dit een vervolgens een verbindingsweg te noemen is het sluipverkeer teruggebracht. Nu de Gratema- en de Diephuisstraat nog en het probleem van sluipverkeer vanaf de Korreweg is opgelost. Het is wel jammer dat er weer een stukje groen moet worden opgeofferd, dit misschien ook nog wel weer ten koste gaat van de parkeergelegenheid (maar het zijn er ongetwijfeld minder dan de 65 parkeerplaatsen die aan de Oosterhamrikkade gaan verdwijnen). Hoe de kinderen van de Professorenbuurt veilig naar school moeten en de ouderen naar de winkel of het park wordt bedacht als de verbindingsweg is gerealiseerd. Met enthousiasme gaat het projectteam een oplossing bedenken.

    Het verslag op https://www.professorenbuurtoost.nl/verslag-ontwikkelingen-oosterhamriktrace/ en het uitblijven van antwoorden op deze site heeft mij niet positiever gestemd.

    Deze reactie knaagt ook aan mijn geweten en dat zou niet nodig moeten zijn.

    1. Jan B

      11:22 12 nov 2017

      Dag Harry,
      De belangrijkste opdracht voor het projectteam lijkt een oplossing te bedenken voor een zo direct mogelijke weg vanaf de ring naar het UMCG.
      Zo mogelijk zonder stoplichten en in ieder geval zonder een brug die open kan/moet.

    2. Harry

      13:00 12 nov 2017

      Dag Jan,
      Het meest storende is dat de gevolgen van een ontsluitingsweg over de Oosterhamrikkade nu pas duidelijk worden. Deze gevolgen hadden m.i. voorafgaande aan de besluitvorming een rol moeten spelen. Nog een storende factor zijn de cijfers voor verkeersbewegingen die voor de besluitvorming zijn aangedragen. Ik begrijp niet dat het projectteam, dat (deels ) ook betrokken was voor de besluitvorming, andere getallen gebruikt dan bij de ringweg Zuid, waar het projectteam ook (deel) bij betrokken is. Na realisatie van de ringweg Zuid gaat men ervan uit dat er over de Europaweg 30.000 verkeersbewegingen gaan plaatsvinden. Het projectteam Oosterhamrikkade (voor en na realisatie van de ontsluitingsweg aan de Oosterhamrikkade) gaat uit van 20.000 verkeersbewegingen over de Europaweg. Maar goed die vraag heb ik gesteld en er gaat één dezer dagen vast een antwoord volgen.

      Jij geeft een paar mooie alternatieven voor de gemeente, maar dat lijkt een gepasseerd station. Deze heeft men ongetwijfeld overwogen bij de ontwikkelaars van varianten (weer het projectteam), maar zijn als niet haalbaar bestempeld. Waarschijnlijk te duur! Er zijn drie varianten waar het projectteam zich op mag storten (en mogelijk nog een vierde die is ingebracht door de politiek). Geen van deze varianten draagt bij aan het stabiliseren of verbeteren van de leefomgeving voor de aanliggende wijken. Een gemiste kans.

      Fijn dat jij en een aantal andere wijkbewoners ook reageren. Het projectteam lijkt een beetje “Harry moe” geworden en dat kan ik mij goed voorstellen.

      1. Jan B

        14:09 12 nov 2017

        Het is absoluut nog geen gelopen race Harry.
        Geen van de van toepassing zijnde bestemmingsplannen voorziet in de mogelijkheid om onbelemmerd een variant te realiseren.
        Daarom volgt nog een formele inspraakprocedure.
        Als in deze procedure niemand een planologisch bezwaar maakt
        kan een variant zonder problemen worden uitgevoerd.

        1. Harry

          21:10 12 nov 2017

          Dag Jan,
          Dan worden economische belangen afgewogen tegen leefbaarheid en milieu. De argumenten die zijn aangedragen voor het principebesluit dat is genomen waren:
          * medewerkers umcg komen te laat op hun werk
          * patiënten komen te laat op hun afspraak
          * bezoekers zijn te lang onderweg
          * Petrus Campersingel en Europaweg zijn te druk
          * de leefbaarheid van de wijken staat onder druk

          De eerste drie gaan niet beter worden. Werknemers en patienten blijven te laat komen en de omweg die moet worden gemaakt via de Oosterhamrikkade zorgt voor extra reistijd. De ringweg Zuid (dat mogen we hopen) is er op gericht verbeteren van de doorstroom van de Europaweg en de Petrus Campersingel. Volgens de verkeersmodellen die worden gehanteerd verandert het aantal verkeersbewegingen zonder of met ontsluitingsweg nauwelijks. Verschil 400 verkeersbewegingen over een etmaal. Interessant om met elkaar te vergelijken:

          In 2030 verwacht het verkeersmodel zonder ontsluitingsweg 10.500 verkeersbewegingen over de Petrus Campersingel. Met ontsluitingsweg zijn dit er 9.500. Dit is respectievelijk 1 auto per 16,4 seconden per etmaal en 1 auto per 18,2 seconden per etmaal. Als je dit gaat vergelijken met de Oosterhamrikkade wordt dit 1 auto per 11 seconden per etmaal. Waarbij de huizen langs de Petrus Campersingel en het umcg op riante afstand van het verkeer zijn geplaatst. Bij de Oosterhamrikkade verplaats het verkeer zich in vergelijking met de Petrus Campersingel over de deurmat van de huizen.

          De leefbaarheid van de wijken naast de Oosterhamrikkade komt inderdaad onder druk te staan. Kortom er is een negatieve impact op de leefbaarheid en het milieu en er is geen economische verbetering in het verschiet.

          Misschien zie ik het helemaal verkeerd en heb ik een onjuiste interpretatie van de gegevens? Als dat het geval is dan hoop ik dat projectteam OHZ mij (en andere lezers) een goede en heldere interpretatie kunnen geven.

          Er lijkt voedingsbodem te zijn om de planologie in twijfel te trekken.

      2. Jan B

        14:09 12 nov 2017

        Het is absoluut nog geen gelopen race Harry.
        Geen van de van toepassing zijnde bestemmingsplannen voorziet in de mogelijkheid om onbelemmerd een variant te realiseren.
        Daarom volgt nog een formele inspraakprocedure.
        Als in deze procedure niemand een planologisch bezwaar maakt
        kan een variant zonder problemen worden uitgevoerd.

    3. Niels (communicatiemanager)

      15:19 13 nov 2017

      Dag Harry,

      Goed dat je aangeeft dat je vindt dat onze reactie op jouw vragen te lang op zich laat wachten. Zoals je weet voorzien we iedere vraag van een reactie. De ene inderdaad iets sneller dan de andere. We zullen het eerder laten weten als we meer tijd nodig hebben om te reageren. Donderdagavond heb je een afspraak met Jeroen staan. Dan komt het vast ook aan bod.

      Onze opdracht is om samen met de werkgroepen, Sweco en Lola (onder andere) de drie varianten voor het Oosterhamriktracé verder uitwerken. Samen zoeken we naar de best denkbare uitwerking van de varianten. Zo willen we ook de gevolgen (zowel de voor- als nadelen) in beeld brengen. Dat betekent echter ook dat we nu, midden in dat proces, nog niet alle vragen de gewenste zekerheid kunnen geven.

      Jouw vraag met betrekking tot de verkeerscijfers die Aanpak Oosterhamrikzone en Aanpak Ring Zuid gebruiken, heb je ook bij Aanpak Ring Zuid gesteld. We hebben contact opgenomen om het uit te zoeken. Weet dat we er aan werken, het antwoord volgt.

      1. Harry

        21:06 14 nov 2017

        Dag Niels,
        Dank voor de reacties. Ook de best denkbare uitgewerkte variant heeft een negatieve invloed op de leefbaarheid, milieu en veiligheid van de Korrewegwijk en met name de Professorenbuurt als doorstroomgebied voor heel erg veel verkeer. Kan de gemeente garanderen dat bewoners geen enkele hinder gaan ondervinden van de éénnadrukste onsluitingsweg van Groningen? Waarschijnlijk niet! Kan de gemeente garanderen dat milieu- en geluidsnormen de maximale grens van het toelaatbare niet gaan overschrijden? Waarschijnlijk ook niet, maar men gaat proberen onder de grensoverschrijdende norm te blijven. Kunnen bewoners van de Professorenbuurt ook genieten van een groene uitnodigende Oosterhamrikkade?

        Fijn dat je erkent dat de gehanteerde cijfers van de Ringweg Zuid en de Oosterhamrikzone verschillen en dat je dit gaat onderzoeken. Ik wacht het antwoord af.

        Ben je er donderdag ook?

        1. Niels (communicatiemanager)

          09:57 15 nov 2017

          Dag Harry,
          Hinder is een subjectief gegeven, dus op dat vlak kunnen we geen garanties geven. Wel is het zo dat we uiteraard voldoen aan de wettelijke normen.
          Donderdagavond ben ik er ook! Tot dan.

  8. Harry

    19:48 3 nov 2017

    Een schokkende constatering ....?? Rond 2013 zijn prognoses over verkeersbewegingen in 2030 gedaan betreffende het aantal verkeersbewegingen rondom het Oosterhamriktracé en de ringweg Zuid zonder dat één van beide projecten is uitgevoerd. Er blijken erg grote verschillen in verkeersbewegingen. Zo wordt door het project Oosterhamriktracé 10.800 verkeersbewegingen verwacht over de Kapteynlaan en bij het project Ringweg Zuid 13.000. Voor de Zaagmuldersweg verwacht project Oosterhamriktracé een toename van 1300 verkeersbewegingingen, het project Ringwegzuid een toename van minder dan 500. Voor de Korreweg is dit respectievelijk 2600 en minder dan 500! Het is bijzonder vreemd dat twee grote projecten uitgaan van zulke grote verschillen in verwachtingen. Kunnen jullie uitleggen waarom de prognoses van beide projecten zover uiteenlopen? Deze informatie is te vinden op:
    https://www.aanpakoosterhamrikzone.nl/bibliotheek/$213/$466
    https://www.aanpakringzuid.nl/bibliotheek/plan-historie/nader-uitgewerkt-ontwerp-2012/$14061

    1. Harry

      20:10 3 nov 2017

      Een correctie op de verkeersbewegingen op de Korreweg. Project Oosterhamriktracé verwacht 7000 en project Ringweg Zuid 9000.

    2. Jeanet (adviseur verkeer)

      20:07 16 nov 2017

      Beste Harry,

      Bedankt voor jouw uitgebreide reactie en analyse. Samen met Aanpak Ring Zuid (ARZ) hebben we jouw reactie doorgenomen.

      Het gebruik van een verkeersmodel is een bewezen onderzoeksmethode, waarmee verkeersstromen goed kunnen worden voorspeld op basis van vooraf vastgestelde uitgangspunten. Deze uitgangspunten, zoals bijvoorbeeld aantallen woningen/bedrijven, inwoners, autokosten, nieuwe infrastructuurprojecten, etc., worden vervolgens in het model gestopt. Bij de start van een project of onderzoek worden de uitgangspunten, op basis van recente inzichten, voor het model bepaald. Het verkeersmodel is dus geen statisch gegeven, maar een model dat continu wordt geactualiseerd op basis van de meest recente ontwikkelingen. Omdat projecten op verschillende momenten starten, worden er ook verschillende versies van een verkeersmodel gebruikt. Verkeerscijfers van verschillende projecten zijn daarom meestal niet, en in dit geval ook niet, één op één te vergelijken.

      Het project Aanpak Ring Zuid (ARZ) en Aanpak Oosterhamrikzone (AOHZ) zijn op verschillende momenten gestart, AOHZ later dan ARZ, en maken daardoor ook gebruik van verschillende modelversies. Voor AOHZ zitten in de referentiesituatie (dat is de situatie 2030 zonder dat AOHZ wordt uitgevoerd) bijvoorbeeld de in 2013 vastgestelde plannen voor de zuidelijke ringweg en andere toen bekende ontwikkelingen. De berekeningen voor ARZ zijn voor die tijd gestart en daarom is uitgegaan van de toen bekende ontwikkelingen. Daardoor verschillen de cijfers van de twee projecten met elkaar en kunnen ze dus ook niet één op één vergeleken worden.

      Na het principebesluit over Aanpak Oosterhamrikzone in juni 2016 hebben we het verkeersmodel geactualiseerd. Het verkeersmodel bevat een nieuw beginjaar en voor het toekomstjaar 2030 zijn o.a. het nieuwste Gewijzigde Tracébesluit van ARZ uit 2017 en de nieuwste woonbouwontwikkelingen in het oostelijke stadsdeel verwerkt . Hierdoor wijken de cijfers die wij volgende week tijdens de inloopbijeenkomst gaan presenteren ook weer af van de eerdere cijfers. Overigens toont de verkeerskaart op de website van ARZ nog niet de verkeerscijfers die horen bij het Gewijzigde Tracébesluit 2017, waarin de hele aansluiting bij de Europaweg is geregeld.

      In jouw reactie staat dat ARZ uit gaat van maximale verkeersstromen. Dit is niet helemaal correct. Zowel ARZ als AOHZ gaan uit van het hoge economische groeiscenario. De gepresenteerde verkeerscijfers zijn het aantal motorvoertuigen op een gemiddelde werkdag in dit hoge economische groeiscenario.

      Tot slot spreek je de verwachting uit dat de Europaweg na de ombouw van de zuidelijke ringweg de verkeersstroom kan verwerken. Door de betere doorstroming op de zuidelijke ringweg als gevolg van ARZ, neemt de verkeersdruk op de Europaweg verder toe. ARZ heeft daarom ook maatregelen in haar pakket opgenomen rond het kruispunt Europaweg – Sontweg – Griffeweg. Zo wordt de linksaffer van de Sontweg naar de Europaweg weggehaald. Hierdoor wordt de doorstroming op de Europaweg ongeveer weer vergelijkbaar met de huidige situatie. Dit neemt niet weg dat de druk op de Europaweg hoog blijft en de gemeente nog voor een opgave staat.

      1. Harry

        20:59 18 nov 2017

        Worden burgers wel goed geïnformeerd?

        Ik probeer puntsgewijs op jouw reactie te reageren.
        Het is mooi dat er een beproefd verkeersmodel wordt gehanteerd en dat er het mogelijk is om actuele data in te voeren. Dit lijkt mij overigens behoorlijk complex als ik kijk naar de samenstelling van de wijken. Alleen al het aantal studenten waarvan volgens de gemeente slechts 1 van de 10 een auto heeft. Hoeveel studenten wonen er in onze wijken? En hoeveel staan formeel bij de gemeente geregistreerd als inwoner van Groningen?

        Waarom worden er verschillende versies van verkeersmodellen gebruikt? Tussen de ARZ en AOHZ is er aantoonbaar een relatie aanwezig. Er wordt op zowel de website van ARZ en AOHZ (actuele) informatie geplaatst om de burger te informeren. Waar kan ik bij de ARZ de actuele verkeersbewegingen vinden? Het kan ook niet zo moeilijk zijn om deze informatie te geven met de routeplanner++. Het zal een verademing zijn voor de ARZ dat slechts 20.000 verkeersbewegingen worden verwacht over de Europaweg ipv 30.000 (of 32.500 met de interactieve kaart)) verkeersbewegingen. 33% minder! In een paar jaar tijd. Dit gaat geen enkel probleem meer geven in de doorstroming en wordt het voor de wijken in Groningen Noord en Oost weer interessant om over de Petrus Campersingel te gaan rijden. Wat fijn voor de de ARZ dat vier jaar later de cijfers worden geactualiseerd. En voor mij een mooi gegeven om opnieuw in de cijfers te duiken.

        De cijfers betreffende verkeersbewegingen zijn gebaseerd op een hoog economisch groeiscenario ipv maximale verkeersbewegingen. Het PBL (http://www.pbl.nl/nieuws/nieuwsberichten/2015/nederland-verandert-toekomstscenarios-voor-beleid) definieert een hoog economisch groeiscenario als volgt: Scenario Hoog combineert een relatief hoge bevolkingsgroei met hoge economische groei. De hoge bevolkingsgroei is de groei van de stad met het aantal inwoners. Wil de gemeente dat vooral nieuwe stadbewoners gebruik gaan van de Oosterhamrikkade? In het principebesluit ging het om forenzen en bezoekers van buiten de stad die gebruik moeten maken van de nieuwe ontsluitingsweg! Een hoge economische groei suggereert dat het juist wenselijk is dat veel mensen met de auto de binnenstad gaan bezoeken. Is het voor de gemeente 15.000 verkeersbewegingen over de Oosterhamrikkade een streefgetal om de economische groei te maximaliseren? Betekent dit dat na 2030 nog meer verkeer over de Oosterhamrikkade wordt verwacht?

        De ringweg zuid wordt toch vernieuwd om het verkeer beter te laten doorstromen? Nu loopt het verkeer op de Europaweg vast omdat het verkeer op de ringweg soms te langzaam rijdt. Een betere doorstroming op de ring, zorgt ook voor een betere doorstroming op de Europaweg en Petrus Campersingel en zuigt meer verkeer aan die niet een flinke omweg willen maken over de oostelijke ring.

        Ik ben niet jaloers op jouw expertise. Want zoals bij de ARZ wordt geschreven gaat het aantal verkeersbewegingen niet minder worden en het worden deze slechts verplaats naar andere straten. Het bekende waterbedeffect zorgt voor een toename van verkeer in het oosten van de stad en heeft dan ook helemaal niets te maken met een betere bereikbaarheid. En jij mag dit verkopen aan de bewoners van de Oosterhamrikkade.

        1. Harry

          17:06 19 nov 2017

          Dag Jeanet,
          Het zijn opnieuw lastige vragen waarvan ik weet dat deze in een eerder stadium hadden moeten worden gesteld. En misschien zijn ze ook gesteld.Je zou dit in ieder geval mogen verwachten van onze volksvertegenwoordigers. Ik twijfel niet aan de professionaliteit van betrokken medewerkers. De belangen zijn echter verschillend. En het is een kwaliteit van jou en het projectteam om een goede balans te zoeken tussen een gewenste economische groei en een verslechterende leefomgeving. En dat geeft stof tot nadenken. Moet een stad als Groningen continu groeien om de stadseconomie op pijl te houden? Of is het ook mogelijk dat Groningen excelleert als een kenniseconomie met een hoogwaardige groene leef- en woonomgeving zonder een explosieve groei van het aantal inwoners? Is het mogelijk dat Groningen als een spin in het web de ecomische groei in omliggende gemeenten kan bevorderen? Is het mogelijk dat de gemeente Groningen de trendvoorspellingen van het CBS en PBL kan breken? Dan krijgen we in ieder geval veel eenvoudiger en overzichtelijk verkeersstromen. Het projectteam heeft een opdracht gekregen en deze zet het aanwezige talent in om de wijkbewoners de minst pijnlijke voorstellen aan te bieden. Auw....

          1. Jeanet (adviseur verkeer)

            20:03 20 nov 2017

            Dag Harry,

            Zoals in mijn eerdere reactie geschreven, stoppen we alle relevante data in het verkeersmodel. In die reactie heb ik ook toegelicht waarom er verschillende versies van verkeersmodellen worden gebruikt. Voor het verkeersmodel kijken we ook naar de samenstelling van de wijken en houden we rekening met het aantal studenten en het feit dat die groep minder auto’s heeft. Zo rekenen we bijvoorbeeld voor nieuw te bouwen studentenwoningen met een lagere parkeernorm dan voor eengezinswoningen. Het verkeermodel rekent met de situatie van 2030 en laat dus zien dat ongeveer 50 procent van het verkeer op het nieuwe Oosterhamriktracé uit de omliggende wijken komt.

            Het gebruik van het groeiscenario geeft een soort ‘worst-case-scenario’. Dat betekent ook we alle gevolgen van het Oosterhamriktracé zoals voor luchtkwaliteit en geluid op basis van deze (hoge) cijfers berekenen. Bovendien zijn compenserende maatregelen ook op dit scenario gebaseerd.

            Eén van de projectdoelstellingen van Aanpak Ring Zuid is inderdaad om de bereikbaarheid van de stad en van de regio te verbeteren. Voor verdere vragen over Aanpak Ring Zuid kun je het beste contact opnemen met die projectorganisatie.

          2. Jeanet (adviseur verkeer)

            20:05 20 nov 2017

            Dag Harry,

            Interessante vragen die je stelt over de toekomst van Groningen. Die vragen zijn misschien beter op hun plek bij de gemeenteraad dan bij het projectteam. Bij de vaststelling van het principebesluit in juni 2016 hebben we voor het Oosterhamriktracé namelijk een concrete opdracht van de gemeenteraad meegekregen: het uitwerken van de drie varianten (Bundeling, Splitsing en Circuit), samen met de buurt te onderzoeken hoe deze varianten op een zo goed mogelijke manier kunnen worden ingepast met een zo hoog mogelijke ruimtelijke kwaliteit en na te gaan wat effecten zijn, bijvoorbeeld op het gebied van verkeer, geluid, luchtkwaliteit en kosten. Uiteindelijk brengen we alle drie de varianten op een gelijke manier in beeld zodat de gemeenteraad op voorstel van het college van B&W een goede afweging kan maken.

          3. Harry

            23:37 20 nov 2017

            Fijn dat wordt uitgegaan van de worst-case scenario voor de wijkbewoners. Durft de gemeente (of de projectgroep) op basis van dit scenario ook een garantie geven dat de leef- en woonomgeving niet slechter gaat worden dan het verkeersmodel nu voorspelt? Kijkend naar de cijfers van het CPB/PBL wordt voor stedelijke gebieden ook na 2030 nog een flinke groei verwacht. Aan de andere kant van de worst-case scenario zijn er ook partijen die de Oosterhamrikkade zien als de best-case scenario. Of die heel erg begaan zijn met de verslechterde leefomstandigheden van duizenden bewoners. De meeste forensen en de bezoekers worden beloond voor hun reisgedrag en hebben geen enkele binding met de omliggende wijken. De winst is voor werkgevers, ondernemers en gemeente. Hoe hoger het aantal verkeersbewegingen, des te meer economische groei. Maar ook dit meer iets voor de gemeenteraad dan voor het projectteam. Het hanteren van verschillende verkeersmodellen bij ARZ en AOHZ blijft onbegrijpelijk. Twee projecten die (naar ik aanneem) met actuele verkeerscijfers zouden moeten werken (ook al zijn deze in verschillende jaren van start gegaan) en een onderlinge sterke relatie hebben door de gemeenschappelijk wijken, straten en de verkeersstromen kunnen betrokken bewoners toch niet trakteren met verschillende en oude verkeerscijfers? Hoe kan de gemeenteraad met dergelijk grote verschillen een goed onderbouwd besluit nemen? Ook dat is voor het projectteam een gepasseerd station. Het zal als betrokken bewoner mijn beperkte blik. Dank voor jouw reactie. Je hoeft de vragen niet te beantwoorden

  9. Harry Kort

    23:05 11 sep 2017

    Doordat in de Professorenbuurt het betaaldparkeren wordt ingevoerd van 16:00 tot 22:00, gaat het overdag drukker worden met auto's in deze buurt. Omdat het tegenwoordig mogelijk is om op afstand te voldoen aan het betaald parkeren (misschien ook nog wel automatisch) is het voor medewerkers van het umcg aantrekkelijk om hun auto's voor een aantrekkelijk laag bedrag toch te parkeren. Hierdoor blijft de parkeerdruk erg hoog voor de buurtbewoners. De gemeente is trots op de Professorenbuurt vanwege het unieke karakter en heeft deze buurt tot beschermd stadsgebied bestempeld. Door toenemende parkeerdruk en extra sluipverkeer gaan meer bewoners het unieke karakter aantasten door hun auto (soms tot wel 3 of 4) in hun tuin te parkeren. Een parkeervergunning is dan niet nodig en voor de vele woningen die verhuurd worden aan studenten een extra verdienmodel. Hoewel de gemeente hard roept dat tuinparkeren wettelijk niet is toegestaan, vanwege het unieke karakter en de onveilige situaties, is er tot nu toe geen enkel actie ondernomen. Gaat de gemeente nu wel actie ondernemen of blijft de gemeente het tuinparkeren gedogen? Bijzonder is ook dat het foutparkeren in deze buurt ook wordt gedoogd. Waarom eigenlijk?

    1. Jeroen (projectmanager)

      11:23 19 sep 2017

      Je hebt gelijk dat het voor mensen die gebruik maken van "belparkeren" mogelijk is om gewoon in de wijk te parkeren en vanaf 16.00u te betalen. Dat neemt niet weg dat betaald parkeren een drempel is en blijft om in de wijk te parkeren. Daarbij blijkt uit cijfers van het parkeerbedrijf, dat ongeveer 30% van de parkeertransacties via belparkeren wordt afgehandeld. Wij gaan er nu vanuit dat het voorgestelde tijdvenster een verlichting brengt op de parkeerdruk in de Professorenbuurt. Maar de zorgen zijn terecht en voor ons reden om de parkeersituatie te blijven volgen. Een jaar na invoering evalueren wij het betaald parkeren in de wijk en indien nodig stellen we de maatregel bij.

      Parkeren in de voortuinen in de Professorenbuurt is niet toegestaan. Ik heb jou hierover rechtstreeks een mail gestuurd, wordt vervolgd!

      Fout parkeren is uiteraard ook niet toegestaan. De politie en medewerkers van stadstoezicht controleren hierop. Daarbij ligt prioriteit op situaties van fout parkeren waarbij de verkeersveiligheid of de bereikbaarheid voor hulpdiensten in het geding is. Invoering van betaald parkeren heeft een positieve invloed op foutparkeren. Doordat de parkeerdruk afneemt is er meer parkeerruimte beschikbaar en zullen parkeerders minder vaak fout parkeren.

  10. Reinier

    17:26 31 jul 2017

    komen er bij alle varianten een fietsroute over de oosterhamrikskade brug? of moet de fietsers naar kardingen omfietsen via de korrewegbrug?

    1. Jeroen (projectmanager)

      10:54 1 aug 2017

      Dag Reiner. Een directe fietsroute tussen binnenstad/UMCG en Kardinge, zoals de bewonersorganisaties die voorstellen, wordt onderzocht. We gaan na of er mogelijkheden zijn om de auto, bus en fiets op de huidige busbaanbrug te combineren. Ook onderzoeken we een nieuwe verbinding over het Van Starkenborghkanaal.

  11. Monika

    07:43 24 jul 2017

    Het is niet alleen een grote verandering voor de Vinkenstraat, de Vinkenstraat is een fijne woonstraat waar kinderen en dieren (dit zijn er heel veel) nu zorgeloos over straat kunnen. Ik geloof dat je hiermee een rustige, fijne woonstraat verpest..

    1. Niels (communicatiemanager)

      12:13 24 jul 2017

      Dag Monika,
      Dank voor jouw reactie. Als er een doorgaande auto- of busverbinding door de Vinkenstraat komt, dan brengt dat onmiskenbaar verandering voor de straat met zich mee. Maar welke variant het ook wordt, in de Vinkenstraat moet het altijd prettig blijven om te wonen en te leven. Bij het uitwerken van de varianten kijken we hoe dit het beste kan.

  12. Harry Kort

    21:14 14 jul 2017

    Met name in de Professorenbuurt is er een verhoogd risico op veel sluipverkeer vanaf de Indischebuurt en misschien zelfs vanuit de hoogte of Paddepoel. Heymanslaan is de aangewezen straat voor extra verkeer doorvoer. Waarschijnlijk gaat in deze straat een extra knelpunt ontstaan. Diephuisstraat Hamburgerstraat worden straten voor sluipverkeer. Hoe gaat de gemeente dit sluipverkeer weren?

    1. Jeroen (projectmanager)

      14:22 17 jul 2017

      Harry, onder 'uitgangspunten' in de rubriek 'Aanleiding' geven wij het volgende aan: "Om sluipverkeer te voorkomen gaan we werken met verkeersplannen". Het klopt dat Heymanslaan (en ook Zaagmuldersweg) zorgt voor de aan- en afvoer. We vergelijken een toekomstige situatie met autoverbinding met de toekomstige situatie zonder autoverbinding om de verschillen goed te kunnen beoordelen en eventuele maatregelen te nemen.

  13. m

    15:30 14 jul 2017

    de variant bundeling is verreweg de slechtste optie voor de bewoners aan de oosterhamrikkade . vooral bij de omgeving tussen oppenheimstraat en j.c.kapteijnlaan. overlast van het autoverkeer neemt toe. ook van het vrachtverkeer. dit komt niet te goede van ons woongenot. overlast van lawaai en uitstoot gassen. er wordt al te hard gereden op de kade en de busbaan. je ligt te schudden in bed van het vrachtverkeer. er ontstaan gebreken aan de woningen /scheuringen..

    1. Jeroen (projectmanager)

      14:05 17 jul 2017

      Dank voor de reactie en het bezoek aan de website. Wij begrijpen de zorgen over veiligheid en leefbaarheid. Dit zal zeker aan de orde komen bij het onderzoek en ontwerp. Dat geldt voor de variant 'Bundeling', maar ook de andere twee varianten.

  14. Harry Kort

    23:07 19 jun 2017

    De varianten splitsing en circuit kennen volgen "Wat wij weten" een hogere complexiteit en lijkt meer invloed te hebben op het woongenot in de Oosterpark dan de bundeling over de Oosterhamrikkade. De verkeersveiligheid en doorstroming via de Oosterpark lijkt ingewikkelder te realiseren dan het traject over de Oosterhamrikkade. Het scheiden van Professorenbuurt en Oosterpark wordt als enige nadeel benoemd. Dat nadeel blijft ook in de twee andere varianten al zit er 100 meter tussen. Waarom presenteert de gemeente dan toch de varianten splitsing en circuit als de variant bundeling (volgens de beschrijvingen) een voor de hand liggende keuze lijkt te zijn. Wat zouden voor de gemeente argumenten kunnen zijn om toch te kiezen voor een andere variant? Welke invloed hebben bewoners in de keuze van een variant? Hoe wordt dit georganiseerd?

    1. Jeroen (projectmanager)

      13:59 20 jun 2017

      Harry, het klopt dat de varianten verschillende voor- en nadelen hebben. Er is echter geen variant die nu een uitgesproken voorkeur heeft. Meerdere varianten betekent dat bij de uitwerking de varianten ook goed afgewogen kunnen worden. Onder de rubriek 'meedoen en meepraten' geven we aan dat we binnenkort met bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden de verschillende opgaven in het gebied willen uitwerken.
      Wat wel en niet ter discussie staat vind je onder 'aanleiding' en dan de rubriek 'uitgangspunten'.

      En, je bent van harte uitgenodigd voor een ☕️ in het Informatiecentrum!

    2. Menno

      13:00 11 jul 2017

      De invloed van 'Splitsing' op het woongenot in de Oosterparkwijk (en m.n. de Vinkenstraat) is vergelijkbaar met de invloed van 'Bundeling' op het woongenot in de Professorenbuurt en de OHK. Klinkt dus een beetje als NIMBY voor de Oosterparkbuurt.

      Er worden overigens meer nadelen benoemd, zoals meer verkeer op de OHK en de beperkte ruimte daar voor auto en bus samen. En splitsing heeft als extra voordelen bijvoorbeeld dat de winkels beter met de bus bereikbaar zijn en dat de OHK groener kan worden. Waarmee de OHK ook minder een scheiding tussen Oosterpark en Professorenbuurt wordt, maar eerder een verbinding. Bovendien blijft de OHK dan ook leefbaar.

      In mijn ogen zou dus juist Splitsing de meest voor de hand liggende optie zijn.

      1. Niels (communicatiemanager)

        13:58 11 jul 2017

        Beste Menno,
        Dank voor je inbreng!

  15. Koen

    11:21 15 jun 2017

    Wat is de reden dat er bij deze variant is gekozen voor busverkeer door de Vinkenstraat? Qua ruimte en bebouwing lijkt het mij logischer om op dat stuk de Oosterhamrikkade z.z. hiervoor aan te wijzen, aangezien hier nog veel ontwikkelingen plaats gaan vinden en de overlast voor die nieuwere complexen minder zou moeten zijn dan bij de bestaande bebouwing in de Vinkenstraat.

    1. Jeroen (projectmanager)

      11:02 16 jun 2017

      Dag Koen, dank voor jouw reactie. We hebben de Oosterhamrikkade Zuidzijde onderzocht voor de 3 varianten. In het ontwerp van een busbaan (met 2 rijbanen) zouden 2 haakse bochten nodig zijn vanaf of naar het Wielewaalplein (een zogenoemde 'bajonet' beweging). Haakse bochten zijn niet comfortabel voor de busreizigers. Deze bochten nemen daarnaast relatief veel ruimte in en zouden te dicht op de bebouwing komen. Een ander bezwaar is dat auto's en fietsers ook over dit deel van de Zaagmuldersweg rijden, wat de veiligheid en vlotte afwikkeling van het verkeer niet ten goede komt. De conclusie is dat een busbaan via de Oosterhamrikkade ZZ voor zowel de bus alsook het overige verkeer negatief uitpakt. In de rubriek Q&A (Vragen en antwoorden) heb ik deze vraag en een schets ter verduidelijking opgenomen. Q&A is te vinden via menu bovenaan deze pagina.

      De variant waarbij de busbaan door de Vinkenstraat gaat biedt een meer rechtstreeks route, maar ook bij de Vinkenstraat is dan een nieuwe inrichting nodig en heeft dit gevolgen voor de omgeving. Het rapport Ruimtelijk Onderzoek, te vinden in de Bibliotheek, bevat voorbeelden voor een nieuwe inrichting.

    2. Lieke

      09:34 6 jul 2017

      Mij lijkt een bus door de Vinkenstraat ook geen goede optie, aangezien er nu al weinig ruimte is in de straat en het opofferen van de voortuintjes en/of bomen om ruimte te creëren me vanuit milieu- en leefbaarheidsoogpunt geen goed idee lijkt. Het is nu juist een prettige woonstraat waar niet hard kan worden gereden.

      1. Jeroen (projectmanager)

        22:54 9 jul 2017

        Dag Lieke, dank voor jouw reactie. Het is inderdaad zo dat deze variant, maar ook de variant met 1-richting autoverkeer ('Circuit') meer ruimte nodig heeft dan de huidige straat in de Vinkenstraat.
        De komende periode werken we de varianten uit met de omgeving en zullen de we gevolgen laten zien, bijvoorbeeld voor de voortuinen, om daarna deze te kunnen beoordelen.

  16. Mischa

    10:28 12 jun 2017

    Hallo, is er ook al nagedacht over snelheidsbeperking? Het is een lang gedeelte en nu is het uitdagend om het gaspedaal wat verder in te drukken. En is er ook al onderzocht wat de toestroom van auto's met de luchtkwaliteit doet. Met name omdat er nu weer gezinnen met kinderen aan de Oosterhamrikkade zijn komen wonen.

    1. Jurjen (ass. projectmanager)

      11:18 12 jun 2017

      Beste Micha, bedankt voor uw opmerking. De nieuwe autoverbinding gaat uit van een snelheidsregime van 50 km/uur. In de komende periode worden de hoofdvarianten bundeling, splitsing en circuit nader onderzocht en getoetst op de verkeerskundige inpassing en verkeersveiligheid. In deze studie worden ook (o.a.) de effecten van lucht en geluid onderzocht. Wettelijk gelden hierbij strenge regels waar wij aan moeten voldoen.

      1. Harry Kort

        20:16 16 jun 2017

        Dag Jurjen, zijn deze effecten nog niet onderzocht dan? Het lijkt mij dit voorafgaande aan de besluitvorming plaats had moeten vinden!

  17. Harry Kort

    18:31 6 jun 2017

    Schijnbaar werkt de reactiebox nog niet. Ik had toch echt een reactie geplaatst.

    1. Harry Kort

      18:33 6 jun 2017

      Gevonden! Ik zie dat deze onder de variant bundeling staat.

      1. Jeroen (projectmanager)

        11:25 9 jun 2017

        Harry, goed dat je reageert. Je kunt reageren op onderwerpen op verschillende pagina's. Welkom!

Laat een reactie achter
  • Wordt niet openbaar gemaakt