Plannen voor de Oosterhamrikzone

Doorstroming autoverkeer oostkant stad flink verbeteren

Plannen voor de Oosterhamrikzone

Tussen de oostelijke ringweg en de binnenstad is een nieuwe verbinding nodig voor auto's, fietsers en bussen. Deze nieuwe verbinding moet de doorstroming van het verkeer aan de oostkant van de stad flink verbeteren. Dat is nodig omdat de stad groeit en het verkeer toeneemt. Ook in de toekomst.

Groningen is de economische motor van het Noorden. Het aantal inwoners en de werkgelegenheid blijven groeien. De regio wordt afhankelijker van onderwijs, zorg en culturele voorzieningen in de stad. Het is daarom belangrijk dat de Stad bereikbaar blijft. Aan de oostkant van de binnenstad is dat een probleem. Op de Petrus Campersingel, de Europaweg en het Damsterdiep staat het verkeer steeds vaker vast. Een nieuwe verbinding voor auto, fiets en bus draagt bij aan de oplossing en is tegelijkertijd aanleiding om de woon- en leefomgeving in de Oosterhamrikzone te verbeteren.

Aanpak Oosterhamrikzone

Aanpak Oosterhamrikzone is een plan voor het hele gebied tussen het Damsterdiep, de Europaweg de Bedumerweg en de oostelijke ringweg. Met dit plan willen we de stad en de wijken beter bereikbaar maken, slimme en veilige fietsverbindingen aanleggen net als meer groen, meer bedrijvigheid, beter zicht op het water en aantrekkelijke wandelpaden. Zodat het ook in de toekomst prettig is om in de Oosterhamrikzone te wonen en te werken.

Een nieuwe verbinding in een bestaande woonwijken is niet vanzelfsprekend en vraagt om een volledig en samenhangend onderzoek: hoe kunnen we de verbinding zo aanleggen dat de omgeving er zo weinig mogelijk last van heeft? Kunnen we op de Korreweg meer ruimte maken voor fietsers? Is het mogelijk om tegelijk kansen te benutten om de woon- en leefomgeving te verbeteren? Daarom maken we een plan voor het hele gebied tussen het Damsterdiep, de Europaweg de Bedumerweg en de oostelijke ringweg: Aanpak Oosterhamrikzone.

Alternatieve maatregelen

Om de bereikbaarheid van de stad optimaal te houden, voert de gemeente een vooruitstrevend beleid. Al sinds het verkeerscirculatieplan in de jaren ’70 beperken we het aan onnodige autoritten in de stad. Zo bieden we goede alternatieven met P+R terreinen aan de rand van de stad en snelle openbaar vervoerverbindingen van en naar de binnenstad en grote werkgevers. Voor mensen die toch met de auto de stad in willen, hebben we aantrekkelijke parkeergarages gemaakt rond de binnenstad. Denk dan bijvoorbeeld aan het Damsterdiep een het Boterdiep. Doordat de gemeente al jaren bezig is met het beleid de stad compact te houden, is de fiets het beste en meest aantrekkelijke vervoermiddel.

De komende jaren zetten we nog meer in om de stad bereikbaar te houden. We breiden P+R’s uit en leggen nieuwe aan bij Zernike en Driebond. Ook bij P+R Kardinge is nog ruimte om groei op te vangen. Daarnaast heeft de gemeente een nieuwe fietsstrategie ontwikkeld die meer ruimte biedt aan de fiets en breiden we het netwerk voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer verder uit. Daarnaast zijn er in het kader van Groningen Bereikbaar met meer dan 75 grote werknemers afspraken gemaakt over mobiliteitsmanagement, zoals het invoeren van slimme werktijden.

Aanpak Oosterhamrikzone in 20 punten

De stad en het probleem
De stad en het probleem

1. Centrumfunctie stad vereist een goede bereikbaarheid

  • De stad Groningen is het regionale centrum voor werk en voorzieningen. 
  • De stad groeit en de regio krimpt. Dat bekent dat de regio afhankelijker wordt van werk en voorzieningen in de stad. Deze centrumfunctie van de stad vereist een goede bereikbaarheid. 
  • En deze bereikbaarheid staat in sommige delen van de stad onder druk. 
De stad en het probleem
De stad en het probleem

2. Verkeersproblemen oostkant stad

  • Er is vooral een probleem aan de oostkant van de binnenstad: files op de Europaweg en de Petrus Campersingel. 
  • Het UMCG, de grootste werkgever van het noorden, is in de drukke uren slecht bereikbaar: patiënten missen hun afspraak, werknemers staan in de file. 
  • Ook de bereikbaarheid van de omliggende wijken, die last hebben of krijgen van veel sluipverkeer, staat onder druk. 
De stad en het probleem
De stad en het probleem

3. De stad groeit, het verkeer neemt toe

  • Prognoses voor 2030 laten zien dat het verkeer in de stad zal blijven toenemen. Dat betekent dat ook de huidige problemen in de toekomst groter zullen worden. 
  • Daar komt bij dat het UMCG samen met RUG de komende jaren flink uitbreidt met 100.000m2 op de Healthy Ageing Campus. Deze zal dan slecht bereikbaar zijn. 
De stad en het probleem
De stad en het probleem

4. Het autogebruik neemt de komende 20-30 jaar toe

  • Er zijn uiteenlopende verwachtingen over de toekomst van mobiliteit en dus ook over de ontwikkeling van het autogebruik. 
  • Groningen baseert zicht op de meeste gefundeerde prognoses van het Centraal Planbureau (CPB). Het CPB voorspelt een behoorlijke toename van het autogebruik in de komende 20-30 jaar ondanks het vooruitstrevende verkeersbeleid van Groningen, de deeleconomie, e-bikes en bijvoorbeeld thuiswerken. 
De stad en het probleem
De stad en het probleem

5. Conclusie: niets doen is geen optie

  • De huidige situatie kent al veel problemen; de situatie in 2030 zal verslechteren met meer knelpunten en minder betrouwbare reistijden. 
  • De routes naar het centrum en het UMCG zullen nog slechter gaan functioneren. 
  • De analyses zijn helder en eenduidig in hun uitkomst: de stad kan dit niet op zijn beloop laten en moet hieraan iets doen. 
De oplossing
De oplossing

6. Alleen inzetten op fiets, OV en parkeren heeft te weinig effect

  • UMCG en andere werkgevers stimuleren hun personeel om niet met de auto naar het werk te komen. 
  • Stad Groningen zet met de Fietsstrategie zwaar in om de groei van het fietsverkeer aan te kunnen en het gebruik verder te stimuleren. 
  • De P+R locaties aan de rand van de stad worden al zeer goed gebruikt voor een overstap op de bus richting stad. 
De oplossing
De oplossing

7. Huidige wegennetwerk kan de groei niet aan

  • Er is onderzocht wat het resultaat is van slimme aanpassingen van kruisingen, rijrichtingen en instellingen van verkeerslichten rondom de binnenstad en de wegen daar naartoe. De mogelijke maatregelen hebben te weinig effect of passen niet in de beschikbare ruimte. 
De oplossing
De oplossing

8. Zonder autoverbinding geen oplossing

  • Bewoners hebben een oplossing zonder autoverbinding voor de problemen bedacht. De belangrijkste onderdelen daarin zijn: 
    • Vrachtverkeer en fietsers op de busbaan(brug)
    • Een nieuw P+R-terrein aan de Ulgersmaweg
    • Verbeteren van het P+R-terrein bij Kardinge
  • Ook bij deze oplossisng bleek dat de maatregelen onvoldoende effect opleveren. 
De oplossing
De oplossing

9. De oplossing: nieuwe autoverbinding

  • Er is een nieuwe autoverbinding nodig tussen de binnenstad en de oostelijke ringweg om de problemen van nu én van de toekomst op te lossen. 
  • Een totaalaanpak voor de Oosterhamrikzone zorgt voor minder drukte op de Bedumerweg en het Damsterdiep en minder sluipverkeer in de omliggende wijken. 
  • Daarnaast biedt het de kans om het woon- en leefklimaat in de Oosterhamrikzone te verbeteren. 
Het resultaat
Het resultaat

10. De nieuwe stadsas

  • Een nieuwe autoverbinding is een een nieuwe in- en uitvalsweg (stadsas) en snelle route van de Binnenstad-Oost, de Oosterparkwijk en de Korreweg naar de oostelijke ringweg. 
Het resultaat
Het resultaat

11. Beter vestigingsklimaat

  • Een nieuwe autoverbinding verbetert de bereikbaarheid van de stad. Dat is ook prettig voor bedrijven en instellingen in het gebied. 
  • Klanten, maar ook patiënten van het UMCG, zijn snel op de plaats van bestemming en ook bevoorrading is makkelijker. 
Het resultaat
Het resultaat

12. Minder sluipverkeer

  • Een nieuwe autoverbinding is de snelste route tussen de oostelijke ringweg en de Binnenstad-Oost. 
  • Daarom zorgt deze route voor minder sluipverkeer in de omliggende wijken. Waarom nog via smalle woonstraten als je via de nieuwe autoverbinding rechtstreeks naar de oostelijke ringweg rijdt. 
  • Minder sluipverkeer betekent ook minder overlast in omliggende wijken. En dat is positief voor de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. 
Het resultaat
Het resultaat

13. Vergelijkbaar met Bedumerweg

  • Een nieuwe autoverbinding trekt verkeer aan. 
  • Op de nieuwe autoverbinding komt ongeveer net zo veel verkeer als op de Bedumerweg een het Hoendiep. 
  • Verkeer op de Heymanslaan en de Zaagmulderseweg neemt toe. In andere straten komt juist minder verkeer. 
Het resultaat
Het resultaat

14. Betere doorstroming binnenstad

  • Een nieuwe autoverbinding verbetert de doorstroming op de kruising Damsterdiep - Europaweg. En dat zorgt weer voor een betere verbinding tussen de regio en de binnenstad. 
  • De autoverbinding biedt een rechtstreekse route naar het UMCG (noord) en de parkeergarage Boterdiep.
Het resultaat
Het resultaat

15. Fietsverbinding Korreweg

  • Een nieuwe autoverbinding zorgt voor minder verkeer op de Korreweg. 
  • Daardoor ontstaan kansen voor een veiligere en prettigere fietsroute tussen de binnenstad en de wijk Beijum en de Hunze. 
Het resultaat
Het resultaat

16. Betrouwbaar wegennetwerk

  • Een nieuwe autoverbinding maakt het wegennetwerk in de Oosterhamrikzone betrouwbaarder. 
  • Meer verkeer is beter op te vangen, net als de gevolgen van wegwerkzaamheden of een verkeersongeval. 
Een nieuwe verbinding zorgt voor extra kansen
Een nieuwe verbinding zorgt voor extra kansen

17. Van achterkant naar voorkant

  • Los van de nieuwbouw in het gebied, hebben de Oosterhamrikkade en de busbaanbrug op dit moment weinig 'ruimtelijke kwaliteit' en zijn een barrière tussen de Korrewegwijk en de Oosterparkwijk. 
  • Het water van het Oosterhamrikkanaal is niet goed te bereiken en te zien. Het is goed mogelijk om de wijken juist met elkaar te verbinden. Het Oosterhamrikkanaal speelt daarbij een belangrijke rol. 
  • Een nieuwe invulling van de kades met groen en wandelpaden en goed zicht op het water is gunstig voor bewoners, bedrijven en de sociale veiligheid. 
Een nieuwe verbinding zorgt voor extra kansen
Een nieuwe verbinding zorgt voor extra kansen

18. Impuls voor het gebied

  • De nieuwe autoverbinding is een aanjager voor de ontwikkeling van het hele gebied. Het is de ambitie van Groningen om een plan te maken waarin we kansen voor groen, water, fietsroutes, sociale veiligheid en geluidsoverlast zo goed mogelijk benutten. 
Een nieuwe verbinding zorgt voor extra kansen
Een nieuwe verbinding zorgt voor extra kansen

19. Andere verbindingen

  • Een plan voor de Oosterhamrikzone biedt ook ruimte voor bijvoorbeeld ecologische verbindingen, nieuwe fietsroutes, voor het beleven van water, voor sport en ontspanning en voor bruggen die de wijken met elkaar verbinden. Groen speelt hierin een belangrijke rol. 
Een nieuwe verbinding zorgt voor extra kansen
Een nieuwe verbinding zorgt voor extra kansen

20. Met elkaar aan tafel!

  • De gemeenteraad heeft op 27 juni 2016 besloten dat er een nieuwe autoverbinding in de Oosterhmarikkade nodig is. 
  • Daarvoor zijn op hoofdlijnen drie varianten bedacht. 
  • Die varianten gaan we verder uitwerken. Dat doen we samen met bewoners en ondernemers in het gebied. 
  • De buurt kan op deze manier wensen en ideeën voor verbetering van de wijk voor elkaar krijgen. 
De stad en het probleem
De stad en het probleem
De stad en het probleem
De stad en het probleem
De stad en het probleem
De oplossing
De oplossing
De oplossing
De oplossing
Het resultaat
Het resultaat
Het resultaat
Het resultaat
Het resultaat
Het resultaat
Het resultaat
Een nieuwe verbinding zorgt voor extra kansen
Een nieuwe verbinding zorgt voor extra kansen
Een nieuwe verbinding zorgt voor extra kansen
Een nieuwe verbinding zorgt voor extra kansen

Reacties

  1. Harry

    19:33 21 jan 2018

    Een plotselinge aanpassing in verkeerscijfers!
    Vorig jaar in november heb ik een vraag gesteld over de grote verschillen in verkeersbewegingen tussen aanpak ringweg Zuid (RZ) en aanpak Oosterhamriktracé (OHT). Het antwoord was dat het OHT over de meest actuele gegevens beschikte! Aan het einde van die maand zijn de gegevens van het OHT flink aangepast (Informatiepanelen 23 november 2017). Het aantal verkeersbewegingen zit nu ineens veel dichterbij de gegeven van RZ. Vreend dat men mij dit nie kon vertellen. Het blijkt dat het aantal verkeersbewegingen grote verschillen kent tussen raadsvoorstel en informatiepanelen. Het raadsvoorstel geeft bijna 15.000 verkeersbewegingen (in 2030) over de Oosterhamrikkade weer. Het weergegeven aantal verkeersbewegingen in het document Informatiepanelen (net als het raadsvoorstel ook uit 2016) geeft aan dat er 11.000 verkeersbewegingen worden voorspeld. 25,7% minder verkeersbewegingen! Ook het aantal verkeersbewegingen op de Korreweg liggen veel lager. Bij de Gerrit Krolbrug (2015) 3600 verkeersbewegingen in 2016 zijn dat er 2400! Een daling van maar liefst 33% in een jaar! Dit roept een aantal vragen op:

    Kunnen jullie de grote verschillen verklaren tussen de voorspelling uit 2015 en 2016 over het aantal verkeersbewegingen in 2030?

    Kunnen jullie de grote verschillen verklaren van het aantal verkeersbewegingen tussen 2015 en 2016 op de Korreweg?

    Waarom zijn de buurtbewoners tussen 2016 en november 2017 niet geïnformeerd over de meest actuele verkeerscijfers?

    Dit roept ook andere vraag op:

    Waarom heeft de raad een beslissing moeten nemen op een verouderde voorspellingen van verkeersbewegingen uit 2015?

    1. Jeanet (adviseur verkeer)

      15:20 24 jan 2018

      Hallo Harry,

      Ik begrijp dat alle verschillende cijfers verwarrend zijn. Maar we leggen het graag aan je uit.

      Het verkeersmodel wordt zo actueel mogelijk gehouden en dat is een continu proces. Veranderingen en ontwikkelingen in de stad, maar ook wijzigingen in de infrastructuur zijn van invloed op deze cijfers. Denk dan bijvoorbeeld aan nieuwe woningbouw en bedrijvigheid. Dat verklaart ook het verschil tussen de cijfers uit het raadsbesluit en de nieuwe cijfers; we hebben de cijfers opnieuw uitgerekend.

      Voor die nieuwe cijfers hebben we het model aangepast naar de meest actuele stand van zaken. Alle nieuwe woningbouwontwikkelingen hebben we nu in het model opgenomen. Ook de infrastructuur aan de oostkant is aangepast in het model, want we hebben de nieuwe ongelijkvloerse oostelijke ringweg, de nieuwe Noordzeebrug en aansluiting van de Bedumerweg toegevoegd. Al deze zaken hebben invloed op de verkeersstromen in het model waardoor de cijfers zijn veranderd.

      Al deze wijzigingen in het model hebben dus ook invloed op de verwachte verkeersintensiteiten op de Korreweg. De daling in cijfers zien we ook in de telgegevens op de Gerrit Krolbrug, maar niet in dezelfde mate als in het verkeersmodel.

      We proberen altijd de meest recente cijfers te laten zien. Tijdens de bijeenkomst op 23 november hebben we een tussenstand gepresenteerd, omdat het plan nog in bewerking is. De aankomende tijd gaan we nog bezig met laatste puntjes voor wat betreft de verkeerscijfers. De definitieve cijfers worden aan de stukken voor het raadsbesluit toegevoegd, zodat de gemeenteraad de keuze baseert op de meest actuele cijfers.

      1. Harry

        23:14 24 jan 2018

        De gepresenteerde verkeersbewegingen in de verschillende documenten zijn niet erg verwarrend. Wel laten ze iets zien over het proces en dat roept vragen op. De cijfers in het principebesluit komen waarschijnlijk uit 2014 of 2015. Het aantal verkeersbewegingen lag bij verre niet in de buurt van de actuele cijfers van de Ringweg Zuid. De gemeenteraad heeft op 31 mei 2016 een principebesluit genomen op verouderde gegevens. Bij een belangrijk besluit, zoals deze, mag je actuele verkeerscijfers verwachten. Dat moet kunnen met een programma dat continu wordt geactualiseerd. In juni 2016 (kort na het principebesluit) zijn er nieuwe verkeerscijfers beschikbaar die een significant groot verschil laten zien t.o.v. de gehanteerde cijfers waarop het principebesluit is genomen. Dezelfde cijfers worden op 23 november 2017 (18 maanden later!) gepresenteerd aan de wijkbewoners als tussenstand. De wijkbewoners zijn 1,5 jaar niet geïnformeerd over deze tussenstand. Er is geen sprake van actuele cijfers bij het nemen van het principebesluit in 2016 en er is eveneens geen sprake van actuele cijfers in 2017 als tussenstand.

        Nu ga ik nog een situatie hieraan toevoegen. Het computerprogramma voorspelt ook milieu- en geluidsoverlast. Met de verkeerscijfers van november 2017 ( eigenlijk 2016) begeeft de overlast zich tegen de grens van het maximaal toelaatbare. (Indien de normen van de WHO worden gehanteerd dan worden die grenzen waarschijnlijk ruim overschreden.) Zou je de cijfers van het raadsbesluit (2015) gaan hanteren, dan is de kans groot dat zowel de milieu- als de geluidsnormen meer dan ruimschoots wordt overschreden. Waarom heeft men deze gegevens niet toegevoegd aan het raadsvoorstel waarop een principebesluit is genomen? De gemeenteraad had dit mee kunnen wegen in haar besluit!

  2. Harry

    00:09 1 dec 2017

    De gemeente hanteert cijfers van het CBS waar het gaat om toename van verkeer. Daar komt bij de verwachte verkeerstoename door de nieuwbouw en de verwachte verkeerstoename door de vernieuwing van de ringweg. Alhoewel de laatste nergens is beschreven. Het CBS voorspelt ook een toename van verkeer na 2030. De gemeente gaat nu uit van maximale economische groeicijfers = 15.000 verkeersbewegingen. Het gaat niet om bereikbaarheid te verbeteren, maar om een hoog economisch groeiscenario te realiseren. De gemeente gaat ook na 2030 proberen flink te groeien. Durft de gemeente nu een belofte te geven dat de 15.000 verkeersbewegingen, ook na 2030, niet wordt overschreden? Hoe gaat de gemeente reguleren dat er niet meer dan 15.000 verkeersbewegingen (= 60 km aaneengesloten auto’s achter elkaar! Op de Europaweg na de drukste ontsluitingsweg van Groningen) over de de Oosterhamrikkade gaan rijden?

  3. Tiemen Folkers

    14:25 24 nov 2017

    In het bovenstaande wordt gesproken over "De verwachting is dat het verkeer aan de oostzijde van de stad met 20% zal toenemen".
    Ik zou graag willen weten waarop dat is gebasseerd. Neemt het verkeer in het algemeen toe of is dit specifiek voor de oostzijde. En wat is de aanleiding voor deze toename?

    1. Jeanet (adviseur Verkeer)

      12:28 29 nov 2017

      Beste Tiemen,
      Voor het antwoord op je vragen verwijs ik je graag naar de second opinion dat adviesbureau Arane in 2016 heeft uitgevoerd. Je vindt het rapport in de bibliotheek op de website: http://www.aanpakoosterhamrikzone.nl/bibliotheek/$213/$1115

      Op pagina 9 gaat het over de verwachte verkeerstoename in de komende jaren.

      1. Tiemen

        17:53 7 feb 2018

        Dank voor je reactie Jeanet,
        In het document waar jij mij naar verwees wordt alleen maar gesproken over een prognose, dezelfde als hierboven in de tekst wordt aangehaald. Er wordt geen verklaring voor gegeven. Waarop is de prognose gestoeld? Waar is de cijfermatige onderbouwing te vinden.

        Alvast dank voor de reactie.

        1. Jocien

          16:30 23 mrt 2018

          Ik ben benieuwd naar het antwoord op de vragen van Tiemen en Harry hierboven. Waarom is er op de vragen geen antwoord meer gegeven?

          1. Jocien

            16:36 23 mrt 2018

            Gaat om de reactie van Tiemen van 7/2/18 en van Harry van 1/12/17

            1. Niels (communicatiemanager)

              09:52 26 mrt 2018

              Dag Jocien,
              Rond het vaststellen van de voorkeursvarianten hebben we de website anders ingericht. Zo zijn er onder andere pagina’s verplaatst of verwijderd en nieuwe pagina’s toegevoegd. Om de eerdere reacties op verwijderde pagina’s niet verloren te laten gaan, hebben we die onder andere pagina’s geplaatst. Mogelijk is er toen iets mis gegaan met onze antwoorden. Voor de volledigheid de reactie op bovengenoemde vragen.

              De prognose dat het verkeer in z’n algemeenheid groeit, is gebaseerd op landelijke groeiscenario's. Voor Groningen geldt ook dat de stad blijft groeien qua inwoners. Naast deze algemene ontwikkelingen, nemen we in het verkeersmodel ook specifieke lokale ontwikkelingen mee, zoals de nieuwbouwprojecten aan de oostkant van de stad. Al deze ontwikkelingen samen vormen de input voor ons verkeersmodel. Doordat alle input voor het verkeersmodel van verschillende plekken komt, is er niet één bron waar we naar kunnen verwijzen.

              Op de website staat een artikel over de werking van verkeersmodellen. Op basis daarvan voorspellen we de verkeerssituatie in 2030: https://www.aanpakoosterhamrikzone.nl/actueel/wie-rijdt-er-straks-op-het-oosterhamriktrace-verkeersmodellen-laten-het-zien

              Tegelijkertijd kan niemand met zekerheid de toekomst voorspellen. De beloftes die Harry vroeg kunnen we dan ook niet doen. Wel houden we de situatie de komende jaren in de gaten. We maken nu een verkeersplan voor het hele gebied. Daarin passen we verkeerslichten, rijrichtingen enzovoort aan. Op die manier kun je ook het verkeer (op een beperkte schaal) via een bepaalde route stimuleren of juist minder aantrekkelijk maken.

              1. Harry

                20:52 27 mrt 2018

                Dag Jorien,

                Er zijn enkele reacties geplaatst onder Actueel (Wie rijdt er straks over ...) Een reactie ging over percentages betreffende toename van het verkeer. Door verkeerscijfers te spreiden over een veel groter gebied dan allen de Oosterhamrikkade gaat het misschien net lukken om 20% te hanteren. Misschien dat ook de Hunze of Ulgersmaborg dan mee gaan tellen. (Daar staan ook andere interessante reacties over verkeerscijfers.) Dit nivelleren doet de gemeente ook door gemiddelde verkeersbewegingen per etmaal te geven. Het gemiddelde per werkdag of per spits is veel interessanter, maar ook schokkender mbt tot overlast. Hetzelfde voor geluid- en fijnstof, hierbij wordt zelfs het jaargemiddelde genomen. Dat pakt voor de gemeente positief uit omdat hier ook de vakanties, de zaterdagen en de zondagen in vallen. Voor de overheid is het gebruikelijk om met dergelijke eenheden te werken.

                Ik heb een stukje gekopieerd uit de andere rubriek met daarin ook een aantal vragen en opmerkingen.

                Dank voor het beantwoorden van mijn vragen, alhoewel deze mij nog niet geruststellen. De invalswegen regelen vooral het verkeer dat de stad in- en uit wil rijden. Met de komst van het Oosterhamriktracé neemt het totaal aantal verkeersbewegingen (aan de ringzijde) met ongeveer 5900 toe. Dat is opmerkelijk omdat het verkeer dat de stad in- of uit wil rijden per saldo gelijk zou moeten blijven. Omdat op alle invalswegen het verkeer afneemt met de nieuwe ontsluitingsweg over de Oosterhamrikkade, zou je kunnen concluderen dat 5900 extra verkeersbewegingen over het Oosterhamriktracé gaan plaatsvinden. Je geeft aan dat dit geen nieuw verkeer is, maar verkeer uit de stad stad zelf die geen bestemming hebben buiten de stad. Dit extra verkeer komt dan uit ..... Selwerd, Tuinbouwbuurt? En gaan die allen koffiedrinken aan de oostzijde van de Oosterparkwijk met een omweggetje over Kardinge, zodat zij de groene Oosterhamrikkade kunnen bekijken? Kun je mij (en anderen vertellen) waar die “spookrijders” vandaan komen en waar zij naar toe gaan?

                Het doet mij goed dat ik toch kan rekenen met cijfers uit het principebesluit. Over alleen de ontsluitingswegen is door het Oosterhamriktracé een toename van 143% vast te stellen. Zonder Oosterhamriktracé is dat 133%. De wijken rondom het Oosterhamriktracé kunnen rekenen op een veel meer verkeer dan de door de gemeente aangegeven 20%. Een soort trumpiaanse benadering van de gemeente voor de getroffen wijkbewoners? :-) Maar ook als ik alle verkeersbewegingen van het hele gebied bij elkaar ga optellen dan zitten we zonder Oosterhamriktracé op bijna 19% en met Oosterhamriktracé op bijna 24% aan verkeersbewegingen! Klopt het dat de nieuwe ontsluitingsweg over het Oosterhamriktracé meer verkeer verkeersbewegingen gaat genereren waardoor de aanliggende wijken nog eens extra verkeer krijgen te verwerken? Heeft de gemeente (het projectteam of de verkeersdeskundigen) de bewoners aan de Oosterhamrikkade en de achterliggende wijken ook geïnformeerd dat de “20%” toename van verkeer in de aangrenzende wijken veel hoger is?

  4. Bruintjes

    12:48 23 nov 2017

    Helaas om te lezen dat de zaagmuldersweg nog meer verkeer krijgt. Het is nu al een een racebaan met overlast als getoeter en bijna ongelukken. Snelheden van 100 km per uur zijn hier geen uitzondering. Misschien een idee om het verkeer van rechts voorrang te geven om zo de snelheid eruit te halen. Of versmalling van de weg en aparte strook voor fietser net als de korreweg.
    Een ongeruste bewoner van de zaagmuldersweg.

  5. Star Numan

    21:34 9 nov 2017

    Bij punt negen wordt aangegeven dat een nieuwe autoverbinding het woon en leefklimaat in de Oosterhamrikzone kan verbeteren. U mag mij eens uitleggen hoe een weg die duizenden extra vervoersbewegingen per dag tussen onze woonwijken door laat gaan het leefklimaat gaat verbeteren. Met alle respect maar de bewoners zitten niet te wachten op dit soort marketing prietpraat en voelen zich op de tweede plaats gezet. De aandacht gaat naar forenzen en UMCG, niet naar bewoners van uw eigen stad.

    1. Niels (communicatiemanager)

      16:50 13 nov 2017

      Dag Star Numan, dank voor jouw reactie.

      De nieuwe auto-, bus- en fietsverbinding in de Oosterhamrikzone verbetert de bereikbaarheid van het oostelijke deel van de stad. Voor het UMCG en verkeer dat naar de binnenstad gaat, maar vooral voor het verkeer uit (delen van) de Korrewegwijk, de Professorenbuurt en de Oosterparkwijk. Verkeersmodellen laten namelijk zien dat ongeveer 50% van het verkeer op de nieuwe autoverbinding uit deze wijken komt, ongeveer 10% naar het UMCG en de rest naar andere delen de stad.

      Toch kunnen maatregelen die goed zijn voor de stad en voor de regio, grote gevolgen hebben voor de direct omwonenden. Tienduizend auto’s of een doorgaande busverbinding door de straat is nogal een verandering. Dat realiseren we ons maar al te goed. We proberen de effecten zoveel mogelijk te beperken en onderzoeken samen met werkgroepen, ingenieursbureau Sweco en landschapsarchitectenbureau Lola, op welke manier we de verbinding kunnen aanleggen zodat de omgeving er zo weinig mogelijk hinder van ondervindt. Dat zijn ook de uitgangspunten en randvoorwaarden die door de gemeenteraad aan ons zijn meegegeven voor de verdere uitwerking. Lees hier meer: https://www.aanpakoosterhamrikzone.nl/aanleiding/uitgangspunten-randvoorwaarden-en-ambities

      Een goede ruimtelijke inpassing is een randvoorwaarde en past bij onze ambitie. We willen de aanleg van de nieuwe verbinding benutten om het hele gebied een impuls te geven en het woon- en leefklimaat te verbeteren. Het gaat dus om veel meer dan alleen het aanleggen van een nieuwe autoverbinding. Ook om de inrichting van de kades, voorzieningen voor sport en recreatie, de inrichting van het Wielewaalplein enzovoort. Samen met bewoners(organisaties) en ondernemers in het gebied onderzoeken we hoe dat kan en proberen we zoveel mogelijk wensen mee te nemen. We betrekken bewoners en ondernemers nauw bij de uitwerking van de varianten en de inrichting van de omgeving. Daarom organiseren we inloopbijeenkomsten, hebben we een informatiecentrum in de wijk en gaan we intensief met bewoners en ondernemers in gesprek tijdens ontwerpsessies.

      Op 23 november presenteren we het resultaat van de ontwerpsessies tijdens een inloopbijeenkomst in het informatiecentrum. We hopen u daar te ontmoeten. Kijk voor meer informatie op: https://www.aanpakoosterhamrikzone.nl/actueel/inloopbijeenkomst-over-uitwerking-plannen-op-23-november

  6. Jan Landman

    14:11 9 nov 2017

    Ik ben elektrische rolstoeler en rijd vaak via het fietspad op de Korreweg bv naar Beyum. Dat is haast niet te doen vanwege de oneffenheid van het fietspad. Boomwortels en putdeksels en ingelegde stukken wegdek. het levert mij extra veel spassmen op en kom door die trillingen steeds verkeerd in mijn stoel te zitten. Hoop zeker op verbeteringen.

    1. Niels (communicatiemanager)

      12:28 16 nov 2017

      Dag Jan, dat is erg vervelend! Ik geef de melding door aan de collega's van Stadsbeheer.

  7. Harry

    19:29 27 okt 2017

    Volgens de kaart (principebesluit) op blz. 7 lijkt de ontsluitingsweg over de Oosterhamrikkade extra verkeer aan te trekken uit Selwerd (en mogelijk ook Tuinbouwbuurt). Hierdoor wordt deel van de beoogde verkeersverdeling te niet gedaan. Welke mogelijkheden heeft de gemeente om het sluipverkeer uit Selwerd af te remmen?

    1. Jeanet (adviseur verkeer)

      14:58 13 nov 2017

      Beste Harry, wij hebben dit ook geconstateerd. De mogelijkheden om dit te sturen, zitten met name op de kruispunten met verkeerslichten. Op deze punten is het mogelijk de gewenste stromen bijvoorbeeld meer groen te geven, dan de stromen die niet wenselijk zijn. In het verkeersplan hebben we dit soort oplossingsrichtingen meegenomen.

  8. Harry

    08:17 27 okt 2017

    In het principebesluit staan op blz 2 een kaart met verwachte verkeersbewegingen in 2030 zonder een ontsluitingsweg via Oosterhamrikkade en op blz 7 staat eenzelfde kaart (in kleur) met een ontsluitingsweg in 2030. Als je aantal verkeersbewegingen van de ontsluitingswegen met elkaar gaat vergelijken valt op dat de kaart op blz 7 bijna 6000 verkeersbewegingen meer telt. Dit verschil wordt niet duidelijk gemaakt in de besluitbrief. Waarom is er een verschil?

  9. Jaap de Graaf

    00:16 13 sep 2017

    Zoals ik in diverse overleggen al eerder heb aangegeven berust de onderbouwing over de toename van het autoverkeer op wensdenken. Het CBS signaleert twee tegengestelde stromingen. De eerste is dat het autoverkeer zal toenemen, Deze toename wordt vooral geweten aan het langer blijven autorijden door gepensioneerden. De tweede beweging is de afname van het autobezit onder stadsbewoners. Vooral jongeren tot 30 jaar hebben steeds minder een auto in hun bezit. Als we ons realiseren dat de Stad Groningen rond de 20% jongeren huisvest is het effect van deze tendens aanzienlijk. Daarbij krimpt de regio. Niet alleen in werk maar ook in inwoners. Minder inwoners betelend ook minder autobezitters. En als laatste is de groei van woon/werkverkeer door de elektrische fiets fors toegenomen. En is de verwachting van de branche dat de verkoop van dit soort fietsen alleen nog maar zal toenemen. Als laatste is de uitbreiding van het UMCG terrein met 100.000 vierkante meter aantoonbaar onjuist. Dit zou dus gaan om een gebied van 1 bij 1 vierkante kilometer. Dat gebied is helemaal niet beschikbaar. Of wordt bedoeld dat dit om vloeroppervlakte gaat. Er zijn nog wel plannen om een aantal gebouwen die nu ook al gebruikt worden af te breken en op die locatie nieuwe panden neer te zetten. Hierdoor zal het vloeroppervlakte wel groeien maar lang niet met zoveel meters.

    1. Jeroen (projectmanager)

      14:58 19 sep 2017

      Dank! In Groningen gebruiken we een verkeersmodel dat gebaseerd is op de landelijke scenario's (Welvaart en Leefomgeving , kortweg WLO scenario's) waarin allerlei ontwikkelingen zoals door jou genoemd worden meegenomen. Daarnaast zijn in het verkeersmodel de lokale ontwikkelingen zoals woningbouw en arbeidsplaatsen ingevoerd. Dus ook het de toekomstige ontwikkelingen vanuit UMCG/RUG.

      In een ander kader hebben we onderzoek gedaan naar de toekomstige ontwikkelingen van de mobiliteit. De conclusie is dat de effecten van trends elkaar redelijk in evenwicht houden, de spreekwoordelijke + en -. De eerder genoemde WLO scenario heeft het grootste effect op de mobiliteit.

  10. Harry Kort

    22:13 16 jul 2017

    Wanneer een aantal punten op het lijstje worden gecombineerd, is een ontsluitingsweg misschien wel niet nodig. Waarom niet eerst deze verbeteringspunten gaan uitwerken en dan indien nodig, kan nog wel een ontsluitingsweg worden aangelegd. Punten 9, 12, 13, 14 en 15 zijn aannames van de gemeente. Waarvan gesteld kan worden dat deze punten wat te optimistisch worden voorgespiegeld. De gemeente moet nog verschillende onderzoeken gaan uitvoeren alvorens hier uitspraken over te kunnen doen.

  11. Bram

    18:40 8 jul 2017

    Mooi lijstje in mekaar geknutseld, nu nog de spelfouten/typos eruit halen.

    1. Jeroen (projectmanager)

      22:30 9 jul 2017

      Dank voor de complimenten, Bram! Wij zullen de teksten nog een keer kritisch doornemen.

  12. H Bleker

    13:02 13 jun 2017

    Het is droevig gesteld met de wegen en bereikbaarheid : Florakade naar de Antillenstraat , laatste stuk Antillenstraat is voor fietsers en niet meer voor autoverkeer om op de Korreweg te komen. Je moet dus steeds de busbaan oversteken en over de smalle brug om visa versa richting Hoogezand te gaan. Via G.Krollbrug is ook geen optie,want dan kom je door de smalle straatjes die vol staan met auto's en fietsen. Hier is niet logisch over nagedacht.

    1. Jeroen (projectmanager)

      10:52 15 jun 2017

      Geachte heer, mevrouw Bleker, dank voor uw reactie. Dit heeft zeker onze aandacht. Bij de plannen voor de woningbouw destijds zijn we uitgegaan van het openstellen van de Antillenstraat voor het autoverkeer. De tijdelijke afsluiting was nodig om te voorkomen dat doorgaand (vracht)verkeer deze route zou nemen.

      In het project Aanpak Oosterhamrikzone onderzoeken we een autoverbinding in de Oosterhamrikzone. Hiermee ontstaat een snelle verbinding vanaf de Antillenstraat naar de Oostelijke ringweg. Ook het fietsvriendelijk maken van de Korreweg heeft invloed op de aansluiting van de Antillenstraat. Onderdeel van het project Aanpak Oosterhamrikzone is een verkeersplan voor de oude wijken. Het openstellen van de Antillenstraat voor autoverkeer wordt in dat kader meegenomen en opnieuw beoordeeld.

Laat een reactie achter
  • Wordt niet openbaar gemaakt